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重點推薦

一汽 - 大眾 ID.4 CROZZ 奇怪的驅(qū)動系統(tǒng)故障排除

0AM 雙離合變速器機電單元蓄能器座斷裂故障的

解決方法

一汽豐田皇冠陸放混合動力車型發(fā)動機為何無法

起動

RECOMMENDED

2022.08?總第 541 期?￥20.00

ISSN 1004- 2830

CN 11 - 2984/U

CONTENTS 目次

QICHE YU JIASHI WEIXIU

004?新能源維修技術(shù)│NEV TECHNOLOGY

一汽-大眾ID.4 CROZZ奇怪的驅(qū)動系統(tǒng)故障排除

006?維修筆記│REPAIR NOTES

廣汽本田車系故障診斷筆記（30）

008?職教與培訓(xùn)│VE&T

0AM雙離合變速器機電單元蓄能器座斷裂故障的解決方法

010?技術(shù)明星專欄│TECHSTAR COLUMN

2017年產(chǎn)上汽通用邁銳寶XL增壓壓力不足的故障排除

012?故障排除│TROUBLE CLEARING

2007年產(chǎn)奔馳C200K轎車發(fā)動機無法起動的故障排除

一汽豐田皇冠陸放混合動力車型發(fā)動機為何無法起動

北京現(xiàn)代索納塔轎車故障5例

2021年產(chǎn)一汽-大眾捷達VS5轎車為何加速換擋聳車

2018年產(chǎn)一汽-大眾邁騰B8無鑰匙進入功能為何失效

022?學術(shù)│ACADEMIC

前懸架及動力總成分裝線同步工程的應(yīng)用

廣告

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QICHE YU JIASHI WEIXIU

004?新能源維修技術(shù)│NEV TECHNOLOGY

一汽-大眾ID.4 CROZZ奇怪的驅(qū)動系統(tǒng)故障排除

006?維修筆記│REPAIR NOTES

廣汽本田車系故障診斷筆記（30）

008?職教與培訓(xùn)│VE&T

0AM雙離合變速器機電單元蓄能器座斷裂故障的解決方法

010?技術(shù)明星專欄│TECHSTAR COLUMN

2017年產(chǎn)上汽通用邁銳寶XL增壓壓力不足的故障排除

012?故障排除│TROUBLE CLEARING

2007年產(chǎn)奔馳C200K轎車發(fā)動機無法起動的故障排除

一汽豐田皇冠陸放混合動力車型發(fā)動機為何無法起動

北京現(xiàn)代索納塔轎車故障5例

2021年產(chǎn)一汽-大眾捷達VS5轎車為何加速換擋聳車

2018年產(chǎn)一汽-大眾邁騰B8無鑰匙進入功能為何失效

022?學術(shù)│ACADEMIC

前懸架及動力總成分裝線同步工程的應(yīng)用

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《汽車與駕駛維修》雜志?月刊?1992 年創(chuàng)刊?2022.08?總第 541 期?每月 10 日出版

新媒體平臺

汽車與駕駛維修傳媒 · 新媒體矩陣

評選平臺

中國汽車金扳手獎、金選獎評選 中國汽車金心獎評選

中國汽車客戶生態(tài)高峰論壇 中國汽保設(shè)備行業(yè)十佳評選

鄭重聲明

??本刊全部圖文均有著作權(quán)，汽車與駕駛維修雜志社保留所有權(quán)利。未經(jīng)本刊書面許可不得為任何目的、以任何形式或手段復(fù)制、翻印、

傳播或其他任何方式使用本刊的任何圖文。

本刊承諾

??雜志如有缺頁、錯頁或印刷質(zhì)量問題，請與本刊編輯部聯(lián)系調(diào)換，聯(lián)系人田春慶。

（以下排名不分先后）

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縱觀產(chǎn)業(yè)，評說車壇

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（010）64866840、64883484、64883773

（010）64866842、64883515、64882627

（010）64870803

tougao@ads-media.cn

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北京道澤律師事務(wù)所?周濤

中國郵政集團公司北京市報刊發(fā)行局

全國各地郵局（所）

82-445

M4415

中國國際圖書貿(mào)易集團有限公司

北京華聯(lián)印刷有限公司

CN 11 - 2984/U

ISSN 1004- 2830

京朝市監(jiān)廣登字 20170064 號

100083 , 北京德外北沙灘 1 號 16 信箱

汽車與駕駛維修

20.00 元

內(nèi)容中心

營銷中心

傳真

E-mail

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法律顧問

國內(nèi)總發(fā)行

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印刷

CN 國內(nèi)統(tǒng)一連續(xù)出版物號

ISSN 國際標準連續(xù)出版物號

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每期定價

楊作濤

孫磊

王全蕾

李寅虎

李志

康曉進

劉亞軒

賈少筠

張嘉鵬

周元昀

執(zhí)行社長

主編

主編助理

高級編輯

運營編輯

新媒體運營

電商運營主管

營銷總監(jiān)

設(shè)計總監(jiān)

高級設(shè)計師

中國機械工業(yè)聯(lián)合會

北京卓眾出版有限公司、北京科學技術(shù)期刊學會

胡波

郭華靜

主管單位

主辦單位

社長

常務(wù)副社長

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鄭重聲明

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社長

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新能源維修技術(shù)

NEV TECHNOLOGY

005 AUTO DRIVING & SERVICE?2022 . 08

沒有畫出控制器芯片內(nèi)部結(jié)構(gòu)，但出于

電路安全保護，高壓部件的控制器芯片

內(nèi)通常會有溫度控制裝置。但就已有的

信息無法判斷，到底是行駛電機變換器

冷卻系統(tǒng)的溫度問題，還是控制單元芯

片內(nèi)部溫度有問題。

查看電驅(qū)動裝置的功率電子系統(tǒng)控

制器數(shù)據(jù)流（圖 5），發(fā)現(xiàn)對應(yīng)高級環(huán)境

溫度中 53℃的數(shù)據(jù)塊，定義為電力電子

裝置絕緣柵雙極型晶體管模塊。由此證

明該溫度為電驅(qū)動裝置的功率電子系統(tǒng)

控制器單元內(nèi)部溫度。同時試車發(fā)現(xiàn)，

該數(shù)據(jù)塊上升到 53℃時，車輛高壓斷電，

無法行駛 ；停車等待該溫度下降到 40℃

以下，車輛可以正常上電行駛。

最后讀取正常試駕車輛電驅(qū)動裝置

的功率電子系統(tǒng)控制器數(shù)據(jù)流（圖 6），

發(fā)現(xiàn)對應(yīng)的 U/V/W 三相驅(qū)動裝置溫度顯

示始終相近，且都在 40℃以下。由此可

以確認，此車故障原因為電驅(qū)動裝置的

功率電子系統(tǒng)控制器內(nèi)，行駛電機變換

器溫度傳感器中，電子裝置絕緣柵 U 相

雙極型晶體管模塊溫度傳感器數(shù)據(jù)異常。

圖 4 故障 P0AEE00 的高級環(huán)境條件

圖 7 功率電子裝置總成結(jié)構(gòu)

圖 5 故障車電驅(qū)動裝置的功率電子系統(tǒng)控制器數(shù)據(jù)流

圖 6 正常車電驅(qū)動裝置的功率電子系統(tǒng)控制器數(shù)據(jù)流

故障排除 ：更換電驅(qū)動裝置的功率

電子系統(tǒng)總成，并進行防盜匹配、電機

的功率匹配后試車，故障排除。

回顧總結(jié) ：由于電驅(qū)動裝置的功率

電子系統(tǒng)控制器內(nèi)結(jié)構(gòu)非常復(fù)雜（圖 7），

維修難度大，而且電路圖中一般不顯示

內(nèi)部線路。雖然故障判斷很精確，直指“行

駛電機變換器溫度傳感器中，電子裝置

絕緣柵 U 相雙極型晶體管模塊溫度傳感

器”，但這僅僅說明此信號通過控制器內(nèi)

部印刷電路和數(shù)據(jù)總線傳遞。因此維修

人員最終只能將功率電子裝置總成作為

一個黑匣子整體更換。

如今越來越多的新能源車采用高度

集成化設(shè)計，如大眾典型的電機、電控

和減速器三合一模塊 ；比亞迪宣傳的八

合一模塊設(shè)計等。這種高度集成的模塊

化設(shè)計給設(shè)計生產(chǎn)帶來很多方便，但給

售后服務(wù)帶來很多挑戰(zhàn)。有些品牌并不

提供單一備件，更有廠家明確要求總成

更換。例如本案例中只涉及到一個溫度，

就要更換功率電子裝置總成，這也許就

是未來汽車售后的發(fā)展趨勢。

新能源維修技術(shù)

NEV TECHNOLOGY

004 AUTO DRIVING & SERVICE?2022 . 08

文 ：畢方英、張穎

一汽 - 大眾 ID.4 CROZZ 奇怪的驅(qū)動系統(tǒng)

故障排除

關(guān)鍵詞：無法上電、電驅(qū)動系統(tǒng)、

溫度、功率電子裝置

故障現(xiàn)象 ：一 輛 2021 年 產(chǎn) 一 汽 -

大 眾 ID.4 CROZZ 純 電 動 車 型， 行 駛

里程 6 300 km。用戶反映該車在行駛

過程中，突發(fā)車輛不能上電，不能進入

“ready” 狀 態(tài) ；車 載 信 息 系 統(tǒng)（MIB）

有“故障：電驅(qū)動裝置故障，請立即停車”

的報警提示。

檢查分析 ：車輛救援到店后，維修人

員檢查車輛，故障現(xiàn)象如用戶所述（圖 1）。

由于車輛的行駛功能嚴重受限，只能用故

障診斷儀 VAS6150 檢測車輛，結(jié)果發(fā)現(xiàn)

6 個被動 / 偶發(fā)故障碼（圖 2）。這 6 個

故障碼可分為 2 類：一類是通訊類故障碼

“U041100—— 電 驅(qū) 動 裝 置 的 功 率 電 子

系統(tǒng)控制器信號不可信”，該故障出現(xiàn)頻

次較高， 共發(fā)生 3 次 ；另一類也是通訊

類 故 障 碼“U041500——ABS 制 動 控 制

單元信號不可信”和“U041600——電

子穩(wěn)定程序（ESP）控制單元信號不可信”。

查詢這些故障碼發(fā)生的環(huán)境條件，

可以判定電驅(qū)動裝置的功率電子系統(tǒng)控

制器的故障碼發(fā)生在先，ESP 故障碼發(fā)

生在后。于是維修人員決定先著重檢查

電驅(qū)動裝置的功率電子系統(tǒng)控制器是否

有問題。

使 用 故 障 診 斷 儀 VAS6150， 讀

取電驅(qū)動裝置的功率電子系統(tǒng)控制

器， 發(fā) 現(xiàn) 有 一 個 動 力 系 統(tǒng) 故 障 碼 ：

P0AEE00——行駛電機變換器溫度傳

感 器 信 號 不 可 信（圖 3）。該車故障發(fā)

生時期，當?shù)靥鞖猱惓Ｑ谉?，天氣預(yù)報

的溫度已超過 40℃，路面局部溫度可達

60℃。而故障碼所報的溫度信號不可信

問題，似乎與當前的高溫天氣相對應(yīng)。

為了進一步驗證這個預(yù)判， 維修人

員與用戶一起試車，行駛中讓故障再現(xiàn)，

并總結(jié)故障發(fā)生規(guī)律。試車發(fā)現(xiàn)， 每當

車輛行駛一段時間，溫度升高就容易發(fā)生

上述故障現(xiàn)象。停車等待 10 min 后，車

輛溫度稍有下降就能恢復(fù)正常。故障碼

P0AEE00 是引發(fā)該故障現(xiàn)象的關(guān)鍵所在，

那么該故障碼產(chǎn)生的原因又是什么呢？

為了弄清這個問題，讀取車輛發(fā)生

故障時的高級環(huán)境條件是有效手段。仔

細分析發(fā)現(xiàn)，車輛出現(xiàn)故障的高級環(huán)境

條件中（圖 4），電驅(qū)動裝置的功率電子

系統(tǒng)控制器內(nèi)有 53℃和 38℃兩種不同的

溫度。每到 53℃時，供電電流就下降到

0，車輛失去動力無法行駛，并產(chǎn)生報警。

由此確認此溫度是引發(fā)該故障現(xiàn)象的直

接因素。

那么， 故障碼中“行駛電機變換器

溫度傳感器信號”，指的是哪里的溫度呢？

該車輛電驅(qū)動裝置的功率電子系統(tǒng)控制

器，外部沒有直接的溫度傳感器。低溫

冷卻系統(tǒng)有個溫度傳感器，在電路圖上

圖 1 車載信息系統(tǒng)上的故障提示

圖 2 檢測到的故障碼

圖 3 電驅(qū)動裝置的功率電子系統(tǒng)控制器故障碼

新能源維修技術(shù)

NEV TECHNOLOGY

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沒有畫出控制器芯片內(nèi)部結(jié)構(gòu)，但出于

電路安全保護，高壓部件的控制器芯片

內(nèi)通常會有溫度控制裝置。但就已有的

信息無法判斷，到底是行駛電機變換器

冷卻系統(tǒng)的溫度問題，還是控制單元芯

片內(nèi)部溫度有問題。

查看電驅(qū)動裝置的功率電子系統(tǒng)控

制器數(shù)據(jù)流（圖 5），發(fā)現(xiàn)對應(yīng)高級環(huán)境

溫度中 53℃的數(shù)據(jù)塊，定義為電力電子

裝置絕緣柵雙極型晶體管模塊。由此證

明該溫度為電驅(qū)動裝置的功率電子系統(tǒng)

控制器單元內(nèi)部溫度。同時試車發(fā)現(xiàn)，

該數(shù)據(jù)塊上升到 53℃時，車輛高壓斷電，

無法行駛 ；停車等待該溫度下降到 40℃

以下，車輛可以正常上電行駛。

最后讀取正常試駕車輛電驅(qū)動裝置

的功率電子系統(tǒng)控制器數(shù)據(jù)流（圖 6），

發(fā)現(xiàn)對應(yīng)的 U/V/W 三相驅(qū)動裝置溫度顯

示始終相近，且都在 40℃以下。由此可

以確認，此車故障原因為電驅(qū)動裝置的

功率電子系統(tǒng)控制器內(nèi)，行駛電機變換

器溫度傳感器中，電子裝置絕緣柵 U 相

雙極型晶體管模塊溫度傳感器數(shù)據(jù)異常。

圖 4 故障 P0AEE00 的高級環(huán)境條件

圖 7 功率電子裝置總成結(jié)構(gòu)

圖 5 故障車電驅(qū)動裝置的功率電子系統(tǒng)控制器數(shù)據(jù)流

圖 6 正常車電驅(qū)動裝置的功率電子系統(tǒng)控制器數(shù)據(jù)流

故障排除 ：更換電驅(qū)動裝置的功率

電子系統(tǒng)總成，并進行防盜匹配、電機

的功率匹配后試車，故障排除。

回顧總結(jié) ：由于電驅(qū)動裝置的功率

電子系統(tǒng)控制器內(nèi)結(jié)構(gòu)非常復(fù)雜（圖 7），

維修難度大，而且電路圖中一般不顯示

內(nèi)部線路。雖然故障判斷很精確，直指“行

駛電機變換器溫度傳感器中，電子裝置

絕緣柵 U 相雙極型晶體管模塊溫度傳感

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人員最終只能將功率電子裝置總成作為

一個黑匣子整體更換。

如今越來越多的新能源車采用高度

集成化設(shè)計，如大眾典型的電機、電控

和減速器三合一模塊 ；比亞迪宣傳的八

合一模塊設(shè)計等。這種高度集成的模塊

化設(shè)計給設(shè)計生產(chǎn)帶來很多方便，但給

售后服務(wù)帶來很多挑戰(zhàn)。有些品牌并不

提供單一備件，更有廠家明確要求總成

更換。例如本案例中只涉及到一個溫度，

就要更換功率電子裝置總成，這也許就

是未來汽車售后的發(fā)展趨勢。

新能源維修技術(shù)

NEV TECHNOLOGY

004 AUTO DRIVING & SERVICE?2022 . 08

文 ：畢方英、張穎

一汽 - 大眾 ID.4 CROZZ 奇怪的驅(qū)動系統(tǒng)

故障排除

關(guān)鍵詞：無法上電、電驅(qū)動系統(tǒng)、

溫度、功率電子裝置

故障現(xiàn)象 ：一 輛 2021 年 產(chǎn) 一 汽 -

大 眾 ID.4 CROZZ 純 電 動 車 型， 行 駛

里程 6 300 km。用戶反映該車在行駛

過程中，突發(fā)車輛不能上電，不能進入

“ready” 狀 態(tài) ；車 載 信 息 系 統(tǒng)（MIB）

有“故障：電驅(qū)動裝置故障，請立即停車”

的報警提示。

檢查分析 ：車輛救援到店后，維修人

員檢查車輛，故障現(xiàn)象如用戶所述（圖 1）。

由于車輛的行駛功能嚴重受限，只能用故

障診斷儀 VAS6150 檢測車輛，結(jié)果發(fā)現(xiàn)

6 個被動 / 偶發(fā)故障碼（圖 2）。這 6 個

故障碼可分為 2 類：一類是通訊類故障碼

“U041100—— 電 驅(qū) 動 裝 置 的 功 率 電 子

系統(tǒng)控制器信號不可信”，該故障出現(xiàn)頻

次較高， 共發(fā)生 3 次 ；另一類也是通訊

類 故 障 碼“U041500——ABS 制 動 控 制

單元信號不可信”和“U041600——電

子穩(wěn)定程序（ESP）控制單元信號不可信”。

查詢這些故障碼發(fā)生的環(huán)境條件，

可以判定電驅(qū)動裝置的功率電子系統(tǒng)控

制器的故障碼發(fā)生在先，ESP 故障碼發(fā)

生在后。于是維修人員決定先著重檢查

電驅(qū)動裝置的功率電子系統(tǒng)控制器是否

有問題。

使 用 故 障 診 斷 儀 VAS6150， 讀

取電驅(qū)動裝置的功率電子系統(tǒng)控制

器， 發(fā) 現(xiàn) 有 一 個 動 力 系 統(tǒng) 故 障 碼 ：

P0AEE00——行駛電機變換器溫度傳

感 器 信 號 不 可 信（圖 3）。該車故障發(fā)

生時期，當?shù)靥鞖猱惓Ｑ谉?，天氣預(yù)報

的溫度已超過 40℃，路面局部溫度可達

60℃。而故障碼所報的溫度信號不可信

問題，似乎與當前的高溫天氣相對應(yīng)。

為了進一步驗證這個預(yù)判， 維修人

員與用戶一起試車，行駛中讓故障再現(xiàn)，

并總結(jié)故障發(fā)生規(guī)律。試車發(fā)現(xiàn)， 每當

車輛行駛一段時間，溫度升高就容易發(fā)生

上述故障現(xiàn)象。停車等待 10 min 后，車

輛溫度稍有下降就能恢復(fù)正常。故障碼

P0AEE00 是引發(fā)該故障現(xiàn)象的關(guān)鍵所在，

那么該故障碼產(chǎn)生的原因又是什么呢？

為了弄清這個問題，讀取車輛發(fā)生

故障時的高級環(huán)境條件是有效手段。仔

細分析發(fā)現(xiàn)，車輛出現(xiàn)故障的高級環(huán)境

條件中（圖 4），電驅(qū)動裝置的功率電子

系統(tǒng)控制器內(nèi)有 53℃和 38℃兩種不同的

溫度。每到 53℃時，供電電流就下降到

0，車輛失去動力無法行駛，并產(chǎn)生報警。

由此確認此溫度是引發(fā)該故障現(xiàn)象的直

接因素。

那么， 故障碼中“行駛電機變換器

溫度傳感器信號”，指的是哪里的溫度呢？

該車輛電驅(qū)動裝置的功率電子系統(tǒng)控制

器，外部沒有直接的溫度傳感器。低溫

冷卻系統(tǒng)有個溫度傳感器，在電路圖上

圖 1 車載信息系統(tǒng)上的故障提示

圖 2 檢測到的故障碼

圖 3 電驅(qū)動裝置的功率電子系統(tǒng)控制器故障碼

維修筆記

REPAIR NOTES

007 AUTO DRIVING & SERVICE?2022 . 08

通過故障現(xiàn)象及電子伺服制動控制

系統(tǒng)工作原理可以推斷，該車故障可能

原因有 ：①制動踏板行程傳感器線路斷

路或短路故障 ；②制動踏板行程傳感器

故障 ；③電子伺服制動控制單元 / 踏板

感覺模擬器故障。

按照上述思路，維修人員首先檢查

制動踏板行程傳感器、串聯(lián)電機氣缸和

電子伺服制動控制單元 / 踏板感覺模擬器

之間的線束有無破損 ；檢查 G204 搭鐵線

有無松動（圖 256）；檢查制動踏板行程

傳感器、串聯(lián)電機氣缸和電子伺服制動

控制單元 / 踏板感覺模擬器的線束插接

器有無變形和腐蝕（圖 257）。結(jié)果以上 3

項檢查都未發(fā)現(xiàn)異常情況，排除制動踏

板行程傳感器線路斷路或短路的可能性。

更換一個已知良好帶制動踏板行程

傳感器的制動踏板，故障依舊，排除制

動踏板行程傳感器故障的可能性。

由于電子伺服制動控制單元 / 踏板

感覺模擬器位于發(fā)動機艙內(nèi)，如果異響

真是由其引起，那么駕駛室內(nèi)的異響是

由發(fā)動機艙傳遞過來的。打開發(fā)動機艙，

果然能聽到比駕駛室更清晰的“嗒、嗒”

圖 253 串聯(lián)式電機氣缸結(jié)構(gòu)

圖 255 自動制動保持開關(guān)位置

圖 257 相關(guān)插接器內(nèi)的端子位置

圖 258 電子伺服制動控制單元 / 踏板感覺模擬器位置

圖 259 電子伺服制動控制單元 / 踏板感覺模擬器

圖 256 G204 搭鐵點的位置

圖 254 制動踏板行程傳感器

圖 252 電子伺服制動控制單元 / 踏板感覺模擬器結(jié)構(gòu)

聲，順著聲音查找，發(fā)現(xiàn)果然是由電子

伺服制動控制單元 / 踏板感覺模擬器引

起的（圖 258）。

故障排除 ：更換電子伺服制動控制單

元 / 踏板感覺模擬器并用 HDS 進行所有

傳感器學習（圖 259），清除故障碼后試車，

異響消失。1 個月后對用戶進行回訪，反

饋異響不再出現(xiàn)，到此確認故障排除。

回顧總結(jié) ：本案例的故障原因是電

子伺服制動控制單元 / 踏板感覺模擬器

內(nèi)部故障，導(dǎo)致其內(nèi)部發(fā)出類似鐘表的

連續(xù)“嗒、嗒”聲。用戶到店時原地也能

試出異響，維修人員就沒有和用戶路試，

實際這個異響不只在熄火時出現(xiàn)，當發(fā)

動機處于工作狀態(tài)時也會有。不過因為

該異響聲音不大，很容易被發(fā)動機的聲

音覆蓋，所以會被當作偶發(fā)性異響故障。

維修人員在店內(nèi)首次檢查，發(fā)動機熄火

時出現(xiàn)異響也只是碰巧。

維修人員在等待電子伺服制動控制

單元 / 踏板感覺模擬器到貨期間，曾經(jīng)

多次嘗試，發(fā)現(xiàn)不是每次都能聽到異響。

所以要不是有些運氣，這個案例的排除

（下轉(zhuǎn)第 9 頁）

動力。如果檢測到問題，儀表板上的故

障警告燈點亮，通知駕駛員發(fā)生故障。

維修筆記

REPAIR NOTES

006 AUTO DRIVING & SERVICE?2022 . 08

文 ：嘉陽

廣汽本田車系故障診斷筆記

??維修人員在日常工作中，常會與一些新奇故障不期而遇。這些故障時而令人感到異常棘手，時而讓人興奮

不已，它們在考驗人的同時，也讓其技術(shù)水平得到提高。如果人們能養(yǎng)成一種習慣，及時記錄下故障的一些重

要信息，就能為今后的工作帶來極大便利。筆者結(jié)合自己工作中遇到的實際問題，通過對故障現(xiàn)象、特點和形

成機理的深入剖析，旨在總結(jié)出一些即符合本人特點，又能行之有效的診斷方法。筆者以為這不失為一條提高

技術(shù)的途徑，希望通過自己的這些切身體會來與大家分享汽車故障診斷的思路。

30

故障 62

關(guān)鍵 詞 ：異響、電子 伺 服 制 動

控制單元 / 踏板感覺模擬器

故障現(xiàn)象 ：一輛 2021 年產(chǎn)廣汽本田

雅閣混合動力轎車，搭載 2.0 L 發(fā)動機

和電動無級變速器（E-CVT），行駛里程

1.2 萬 km。用戶反映車輛停車熄 火時，

車內(nèi)儀表有類似鐘表發(fā)出的“嗒、嗒”聲。

靜態(tài)情況下聲音較小，如果在高速上行

駛，速度達 100 km/h 后，“嗒、嗒”聲

會非常清晰，讓車主心理上沒有安全感。

檢查分析 ：維修人員打開駕駛員側(cè)

車門沒有聽到異響，起動發(fā)動機后也沒

有聽到用戶所說的“嗒、嗒”聲。但是

當發(fā)動機熄火后，能聽到方向盤下方附

近有類似鐘表發(fā)出的連續(xù)“嗒、嗒”聲，

確認異響真實存在（圖 249）。順著聲音

找到制動踏板，當斷開制動踏板上的制

動踏板行程傳感器的插接器時（圖 250），

異響消失。使用故障診斷儀 HDS 檢測，

未發(fā)現(xiàn)有任何故障存儲。

根 據(jù) 用 戶反饋以 及 之前 的 檢 查，

基本確定此故障與制動系統(tǒng)有關(guān)。十

代雅閣混動車型采用電子伺服制動控

制系 統(tǒng)（圖 251），由電子伺服制動控制

單元 / 踏板感覺模擬器、串聯(lián)式電機氣

缸、制動踏板行程傳感器和自動制動保

持開關(guān)等部件組成。電子伺服制動控制

單元 / 踏板感覺模擬器由電子伺服制動

控制單元、總泵、踏板力模擬器、踏板

力模擬器閥門（PFSV）、總泵切斷閥（MCV）

和液壓傳感器組成（圖 252）。當踩下制

動踏板時，踏板感覺模擬器會再現(xiàn)踩制

動踏板的感覺。

串聯(lián)式電機氣缸由電機、齒輪箱和

分泵組成（圖 253）。當電動伺服制動控

制 單元 驅(qū)動電 機 時，串聯(lián) 式電 機 通 過

齒輪 箱 傳 遞動力，從而 移動 分泵內(nèi)的

活塞并產(chǎn)生油液壓力。制動踏板行程

傳感 器 位于制動 踏板 托 架中，用以檢

測 制 動 踏板 力的水平，并根 據(jù) 所 給 角

度 輸出 2 種電 壓值（圖 254）。自動 制

動保持開關(guān)用來開啟或關(guān)閉自動制動

保持功能（圖 255）。

當踩下制動踏板時，電子伺服制動

控制單元接收制動踏板行程傳感器的踏

板行程信號、電動動力系統(tǒng)的再生控制

信息和各種其他信號。電子伺服制動單

元根據(jù)這些信號驅(qū)動踏板感覺模擬器內(nèi)

的閥門和串聯(lián)式電機氣缸的電機，同時

圖 249 駕駛艙內(nèi)異響出現(xiàn)的位置 控制制動器油壓，從而控制各車輪的制

圖 251 電子伺服制動控制系統(tǒng)

圖 250 制動踏板行程傳感器插接器

維修筆記

REPAIR NOTES

007 AUTO DRIVING & SERVICE?2022 . 08

通過故障現(xiàn)象及電子伺服制動控制

系統(tǒng)工作原理可以推斷，該車故障可能

原因有 ：①制動踏板行程傳感器線路斷

路或短路故障 ；②制動踏板行程傳感器

故障 ；③電子伺服制動控制單元 / 踏板

感覺模擬器故障。

按照上述思路，維修人員首先檢查

制動踏板行程傳感器、串聯(lián)電機氣缸和

電子伺服制動控制單元 / 踏板感覺模擬器

之間的線束有無破損 ；檢查 G204 搭鐵線

有無松動（圖 256）；檢查制動踏板行程

傳感器、串聯(lián)電機氣缸和電子伺服制動

控制單元 / 踏板感覺模擬器的線束插接

器有無變形和腐蝕（圖 257）。結(jié)果以上 3

項檢查都未發(fā)現(xiàn)異常情況，排除制動踏

板行程傳感器線路斷路或短路的可能性。

更換一個已知良好帶制動踏板行程

傳感器的制動踏板，故障依舊，排除制

動踏板行程傳感器故障的可能性。

由于電子伺服制動控制單元 / 踏板

感覺模擬器位于發(fā)動機艙內(nèi)，如果異響

真是由其引起，那么駕駛室內(nèi)的異響是

由發(fā)動機艙傳遞過來的。打開發(fā)動機艙，

果然能聽到比駕駛室更清晰的“嗒、嗒”

圖 253 串聯(lián)式電機氣缸結(jié)構(gòu)

圖 255 自動制動保持開關(guān)位置

圖 257 相關(guān)插接器內(nèi)的端子位置

圖 258 電子伺服制動控制單元 / 踏板感覺模擬器位置

圖 259 電子伺服制動控制單元 / 踏板感覺模擬器

圖 256 G204 搭鐵點的位置

圖 254 制動踏板行程傳感器

圖 252 電子伺服制動控制單元 / 踏板感覺模擬器結(jié)構(gòu)

聲，順著聲音查找，發(fā)現(xiàn)果然是由電子

伺服制動控制單元 / 踏板感覺模擬器引

起的（圖 258）。

故障排除 ：更換電子伺服制動控制單

元 / 踏板感覺模擬器并用 HDS 進行所有

傳感器學習（圖 259），清除故障碼后試車，

異響消失。1 個月后對用戶進行回訪，反

饋異響不再出現(xiàn)，到此確認故障排除。

回顧總結(jié) ：本案例的故障原因是電

子伺服制動控制單元 / 踏板感覺模擬器

內(nèi)部故障，導(dǎo)致其內(nèi)部發(fā)出類似鐘表的

連續(xù)“嗒、嗒”聲。用戶到店時原地也能

試出異響，維修人員就沒有和用戶路試，

實際這個異響不只在熄火時出現(xiàn)，當發(fā)

動機處于工作狀態(tài)時也會有。不過因為

該異響聲音不大，很容易被發(fā)動機的聲

音覆蓋，所以會被當作偶發(fā)性異響故障。

維修人員在店內(nèi)首次檢查，發(fā)動機熄火

時出現(xiàn)異響也只是碰巧。

維修人員在等待電子伺服制動控制

單元 / 踏板感覺模擬器到貨期間，曾經(jīng)

多次嘗試，發(fā)現(xiàn)不是每次都能聽到異響。

所以要不是有些運氣，這個案例的排除

（下轉(zhuǎn)第 9 頁）

動力。如果檢測到問題，儀表板上的故

障警告燈點亮，通知駕駛員發(fā)生故障。

維修筆記

REPAIR NOTES

006 AUTO DRIVING & SERVICE?2022 . 08

文 ：嘉陽

廣汽本田車系故障診斷筆記

??維修人員在日常工作中，常會與一些新奇故障不期而遇。這些故障時而令人感到異常棘手，時而讓人興奮

不已，它們在考驗人的同時，也讓其技術(shù)水平得到提高。如果人們能養(yǎng)成一種習慣，及時記錄下故障的一些重

要信息，就能為今后的工作帶來極大便利。筆者結(jié)合自己工作中遇到的實際問題，通過對故障現(xiàn)象、特點和形

成機理的深入剖析，旨在總結(jié)出一些即符合本人特點，又能行之有效的診斷方法。筆者以為這不失為一條提高

技術(shù)的途徑，希望通過自己的這些切身體會來與大家分享汽車故障診斷的思路。

30

故障 62

關(guān)鍵 詞 ：異響、電子 伺 服 制 動

控制單元 / 踏板感覺模擬器

故障現(xiàn)象 ：一輛 2021 年產(chǎn)廣汽本田

雅閣混合動力轎車，搭載 2.0 L 發(fā)動機

和電動無級變速器（E-CVT），行駛里程

1.2 萬 km。用戶反映車輛停車熄 火時，

車內(nèi)儀表有類似鐘表發(fā)出的“嗒、嗒”聲。

靜態(tài)情況下聲音較小，如果在高速上行

駛，速度達 100 km/h 后，“嗒、嗒”聲

會非常清晰，讓車主心理上沒有安全感。

檢查分析 ：維修人員打開駕駛員側(cè)

車門沒有聽到異響，起動發(fā)動機后也沒

有聽到用戶所說的“嗒、嗒”聲。但是

當發(fā)動機熄火后，能聽到方向盤下方附

近有類似鐘表發(fā)出的連續(xù)“嗒、嗒”聲，

確認異響真實存在（圖 249）。順著聲音

找到制動踏板，當斷開制動踏板上的制

動踏板行程傳感器的插接器時（圖 250），

異響消失。使用故障診斷儀 HDS 檢測，

未發(fā)現(xiàn)有任何故障存儲。

根 據(jù) 用 戶反饋以 及 之前 的 檢 查，

基本確定此故障與制動系統(tǒng)有關(guān)。十

代雅閣混動車型采用電子伺服制動控

制系 統(tǒng)（圖 251），由電子伺服制動控制

單元 / 踏板感覺模擬器、串聯(lián)式電機氣

缸、制動踏板行程傳感器和自動制動保

持開關(guān)等部件組成。電子伺服制動控制

單元 / 踏板感覺模擬器由電子伺服制動

控制單元、總泵、踏板力模擬器、踏板

力模擬器閥門（PFSV）、總泵切斷閥（MCV）

和液壓傳感器組成（圖 252）。當踩下制

動踏板時，踏板感覺模擬器會再現(xiàn)踩制

動踏板的感覺。

串聯(lián)式電機氣缸由電機、齒輪箱和

分泵組成（圖 253）。當電動伺服制動控

制 單元 驅(qū)動電 機 時，串聯(lián) 式電 機 通 過

齒輪 箱 傳 遞動力，從而 移動 分泵內(nèi)的

活塞并產(chǎn)生油液壓力。制動踏板行程

傳感 器 位于制動 踏板 托 架中，用以檢

測 制 動 踏板 力的水平，并根 據(jù) 所 給 角

度 輸出 2 種電 壓值（圖 254）。自動 制

動保持開關(guān)用來開啟或關(guān)閉自動制動

保持功能（圖 255）。

當踩下制動踏板時，電子伺服制動

控制單元接收制動踏板行程傳感器的踏

板行程信號、電動動力系統(tǒng)的再生控制

信息和各種其他信號。電子伺服制動單

元根據(jù)這些信號驅(qū)動踏板感覺模擬器內(nèi)

的閥門和串聯(lián)式電機氣缸的電機，同時

圖 249 駕駛艙內(nèi)異響出現(xiàn)的位置 控制制動器油壓，從而控制各車輪的制

圖 251 電子伺服制動控制系統(tǒng)

圖 250 制動踏板行程傳感器插接器

職教與培訓(xùn)

VE&T

009 AUTO DRIVING & SERVICE?2022 . 08

圖 4 將重新加工的蓄能器座安裝在油路板上

圖 5 將蓄能器座與油路板緊固在一起

圖 6 將蓄能器安裝在底座上

圖 7 安裝固定壓板

故 障 車 輛，修復(fù) 后一年內(nèi)未再出現(xiàn)蓄

能器底座斷裂問題，該故障徹底解決。

此方法已申請實用新型發(fā)明專利并通

過審核（專利號 ：202123211955.6）。

3. 蓄能器背壓不足引起的故障分析

在針對蓄能器相關(guān)故障研究時發(fā)現(xiàn)

了一個問題，就是蓄能器內(nèi)部壓力的大

小，可以引發(fā)車輛一個明顯的故障。故

障現(xiàn)象為 ：車輛熄火半小時以后再起動，

換擋后車輛無法行駛，車輛儀表板上的

擋位指示燈閃爍或缺失，熄火后再重新

起動，換擋無法行駛故障消失。

查看資料發(fā)現(xiàn)，此車在熄火后一段

時間內(nèi)，為了減少閥體內(nèi)部壓力，變速

器控制單元會發(fā)出釋放油壓的指令。各

擋位推桿泄油，使閥體內(nèi)的壓力下降，

保護閥體內(nèi)部所有零部件，防止其長時

間承受高壓而損壞。車輛起動后，系統(tǒng)

再重新建立油壓。

在研究蓄能器座斷裂問題的過程中，

通過測量每個蓄能器背壓發(fā)現(xiàn)，良好的

蓄能器背壓較高，不會出現(xiàn)換擋不行駛

的故障。而蓄能器性能較差的則背壓較

低，容易導(dǎo)致?lián)Q擋不行駛的故障。在更

換良好的蓄能器后，此故障解除。

分析故障原因，由于蓄能器在車輛

行駛進程中，蓄能器內(nèi)的彈簧不斷被壓

縮和釋放，其性能不斷下降，背壓也在

不斷減小。車輛停止后，為了保護變速

器內(nèi)部零件，變速器控制單元發(fā)出指令，

將系統(tǒng)內(nèi)的壓力釋放。車輛再次起動時，

系統(tǒng)需要重新建立壓力，而想要達到正

常的工作壓力需要一定的時間，并且初

期產(chǎn)生的壓力都被蓄能器吸收。蓄能器

的背壓越低，吸收的系統(tǒng)壓力越多，而

系統(tǒng)油壓沒有達到標準工作油壓時，車

輛如果換入行駛擋位，擋位推桿無法到

達指定位置，所以車輛無法行駛。

（4）將蓄能器安裝到鋼制強化底座

上（圖 6）。

（5）將固定壓板安裝到油路板

上（圖 7），用以壓緊強化安裝座邊緣。

固定壓板采用緊固螺栓加以緊固，形成

二次保護，螺栓力矩為 8 N · m+90°。至

此完成修復(fù)。

將修復(fù)好的 0AM 機電單元裝車并

試 車， 一 切正常。 經(jīng) 長 期 跟 蹤 多 輛 該

（上接第 7 頁）

有可能會走彎路。因此對于此類異響案

例，確認異響的規(guī)律和縮小異響的位置

范圍非常重要。聲音不是單向傳播，當

確認到聲音源在車內(nèi)時，一定要再確認

對應(yīng)聲音源的車外是否有更大的聲音源，

然后再進行分析排查。

電子伺服制動控制單元 / 踏板感覺

模擬器并非常備件，訂貨周期較長，容

易引起用戶的抱怨，因此同行們在確認

更換時一定要做好用戶的工作。先將該

部件的更換步驟簡單介紹如下。

（1）打開駕駛員側(cè)車門，等待 3 min 或

更長時間（注意：不要將點火開關(guān)置于 ON 擋），

先斷開蓄電池負極電纜，后斷開正極電纜。

（2）拆卸進氣諧振器，排空制動液，

拆卸制動器儲液罐和托架。

（3）拆卸散熱器膨脹箱，更換電子

伺服制動控制單元 / 踏板感覺模擬器。

（4）將所有拆卸部件按相反的順序

進行安裝。

（5）對制動系統(tǒng)排氣，對制動踏板

自由行程及高度進行檢查。

（6）對電子伺服制動控制單元軟件

進行檢查，使用 HDS 進行所有傳感器學

習，并確認已清除所有故障碼。

（待續(xù)）

職教與培訓(xùn)

VE&T

008 AUTO DRIVING & SERVICE?2022 . 08

文 ：蘇文緒、李偉、賈偉紅、顧正輝、李建國

0AM 雙離合變速器機電單元蓄能器座斷裂

故障的解決方法

圖 1 蓄能器座斷裂位置

圖 2 重新加工的鋼制蓄能器座

圖 3 將蓄能器座斷裂損壞部分切除

在本刊 2022 年第 1 期刊登的《0AM

雙離合變速器機電單元蓄能器座斷裂故

障分析》一文中，對 0AM 雙離合變速器

機電 單元（下文簡稱“0AM 機電 單元”）

的機械部分蓄能器底座斷裂進行了分析。

本文則針對該故障分析一下蓄能器底座

的維修方法和改進方法，以及蓄能器內(nèi)

部故障所造成的車輛故障。

1. 蓄能器底座斷裂的原因分析

按 照《0AM 雙 離合 變 速 器 機 電 單

元蓄能器座斷裂故障分析》中的分析，

機電單元蓄能器底座的損壞多數(shù)是從

底座根部產(chǎn)生斷裂，從而造成系統(tǒng)壓

力損 失（圖 1），車輛無法行駛、報故障

碼并被迫停止。而造成機電單元蓄能器

座斷裂的原因有以下幾點。

（1）溫度。巨大的溫差導(dǎo)致內(nèi)部產(chǎn)

生脹縮應(yīng)力，加劇根部斷裂。

（2）振動和沖擊。蓄能器為水平方向

安裝，其一端懸空，內(nèi)部活塞往返運動導(dǎo)

致蓄能器重心不斷變化，再加上自身和液

壓油的質(zhì)量，都增加了側(cè)壁與底面連接處

產(chǎn)生的徑向扭轉(zhuǎn)力和軸向的拉伸力。

（3）應(yīng)力。由于蓄能器座的鋁合金

材質(zhì)，及其底面、內(nèi)壁、內(nèi)螺紋和端面

經(jīng)過鉆、銑、切削等加工工藝，形成了

應(yīng)力集中區(qū)。

（4）壓力。蓄能器的最高壓力可達

6 MPa 以上，巨大的壓力會通過螺紋間

隙進入外壁，蓄能器的外殼接觸，會嚴

重破壞鋁合金的金屬結(jié)構(gòu)。

（5）結(jié)構(gòu)。由于設(shè)計缺陷，在底座

受力最大的一側(cè)沒有任何輔助支撐和加

固結(jié)構(gòu)。在強大的應(yīng)力作用下，底座不

斷承受各種沖擊、剪切、拉伸、扭轉(zhuǎn)和

脹縮，不可避免地發(fā)生了斷裂。

（6）材料。鋁合金材質(zhì)雖然硬度高

但 脆性大，容易產(chǎn)生累積性結(jié)構(gòu)破壞，

進而超過材料的疲勞強度而發(fā)生斷裂。

2. 蓄能器底座斷裂解決方案

經(jīng)過分析，通過更換蓄能器底座材

料并重新加工，讓它能承受高溫、振動、

沖擊、應(yīng)力及壓力等惡劣情況而不斷裂，

就能夠保證 0AM 機電單元中的蓄能器部

位油壓無泄漏，徹底解決 0AM 蓄能器座

斷裂導(dǎo)致的油路板報廢問題。而且這樣

這樣解決后，變速器不會再出現(xiàn)同類故

障，從而降低該款變速器機電單元的維

修成本。具體步驟如下。

（1）仔細測量底座，按照加工尺寸

余量重新加工材料為 45# 鋼的金屬座，

金屬座壁厚為 2.50 mm，加工過程中切

削路徑、零件加工精度完全按照原底座

的工藝進行。在機械加工時，離合器位

置傳感器與蓄壓器座絲扣本體距離太近，

所以一定要保留 0.25 mm 的加工余量，

從而有效避開傳感器位置。最后按照原

底座位置加工固定底座的螺栓孔和密封

圈安裝位置（圖 2）。

（2）將 0AM 機電單元油路板上蓄能

器斷裂損壞部分切除，切割線打磨圓滑、

平整（圖 3）。

（3）在 0AM 機電 單元 組裝時，先

將切割后的油路板放入閥體外殼的殼

體內(nèi)，再 將重新加工的 鋼制強化底 座

安 裝 在切 割 后 的 油 路 板 上（ 圖 4）。 油

路連接處加裝密封圈防止漏油，利用

原底座底部的螺栓孔，用螺栓將鋼制

強化底座與油路板固定在一起，螺栓

力矩為 8 N · m+90°（圖 5）。

職教與培訓(xùn)

VE&T

009 AUTO DRIVING & SERVICE?2022 . 08

圖 4 將重新加工的蓄能器座安裝在油路板上

圖 5 將蓄能器座與油路板緊固在一起

圖 6 將蓄能器安裝在底座上

圖 7 安裝固定壓板

故 障 車 輛，修復(fù) 后一年內(nèi)未再出現(xiàn)蓄

能器底座斷裂問題，該故障徹底解決。

此方法已申請實用新型發(fā)明專利并通

過審核（專利號 ：202123211955.6）。

3. 蓄能器背壓不足引起的故障分析

在針對蓄能器相關(guān)故障研究時發(fā)現(xiàn)

了一個問題，就是蓄能器內(nèi)部壓力的大

小，可以引發(fā)車輛一個明顯的故障。故

障現(xiàn)象為 ：車輛熄火半小時以后再起動，

換擋后車輛無法行駛，車輛儀表板上的

擋位指示燈閃爍或缺失，熄火后再重新

起動，換擋無法行駛故障消失。

查看資料發(fā)現(xiàn)，此車在熄火后一段

時間內(nèi)，為了減少閥體內(nèi)部壓力，變速

器控制單元會發(fā)出釋放油壓的指令。各

擋位推桿泄油，使閥體內(nèi)的壓力下降，

保護閥體內(nèi)部所有零部件，防止其長時

間承受高壓而損壞。車輛起動后，系統(tǒng)

再重新建立油壓。

在研究蓄能器座斷裂問題的過程中，

通過測量每個蓄能器背壓發(fā)現(xiàn)，良好的

蓄能器背壓較高，不會出現(xiàn)換擋不行駛

的故障。而蓄能器性能較差的則背壓較

低，容易導(dǎo)致?lián)Q擋不行駛的故障。在更

換良好的蓄能器后，此故障解除。

分析故障原因，由于蓄能器在車輛

行駛進程中，蓄能器內(nèi)的彈簧不斷被壓

縮和釋放，其性能不斷下降，背壓也在

不斷減小。車輛停止后，為了保護變速

器內(nèi)部零件，變速器控制單元發(fā)出指令，

將系統(tǒng)內(nèi)的壓力釋放。車輛再次起動時，

系統(tǒng)需要重新建立壓力，而想要達到正

常的工作壓力需要一定的時間，并且初

期產(chǎn)生的壓力都被蓄能器吸收。蓄能器

的背壓越低，吸收的系統(tǒng)壓力越多，而

系統(tǒng)油壓沒有達到標準工作油壓時，車

輛如果換入行駛擋位，擋位推桿無法到

達指定位置，所以車輛無法行駛。

（4）將蓄能器安裝到鋼制強化底座

上（圖 6）。

（5）將固定壓板安裝到油路板

上（圖 7），用以壓緊強化安裝座邊緣。

固定壓板采用緊固螺栓加以緊固，形成

二次保護，螺栓力矩為 8 N · m+90°。至

此完成修復(fù)。

將修復(fù)好的 0AM 機電單元裝車并

試 車， 一 切正常。 經(jīng) 長 期 跟 蹤 多 輛 該

（上接第 7 頁）

有可能會走彎路。因此對于此類異響案

例，確認異響的規(guī)律和縮小異響的位置

范圍非常重要。聲音不是單向傳播，當

確認到聲音源在車內(nèi)時，一定要再確認

對應(yīng)聲音源的車外是否有更大的聲音源，

然后再進行分析排查。

電子伺服制動控制單元 / 踏板感覺

模擬器并非常備件，訂貨周期較長，容

易引起用戶的抱怨，因此同行們在確認

更換時一定要做好用戶的工作。先將該

部件的更換步驟簡單介紹如下。

（1）打開駕駛員側(cè)車門，等待 3 min 或

更長時間（注意：不要將點火開關(guān)置于 ON 擋），

先斷開蓄電池負極電纜，后斷開正極電纜。

（2）拆卸進氣諧振器，排空制動液，

拆卸制動器儲液罐和托架。

（3）拆卸散熱器膨脹箱，更換電子

伺服制動控制單元 / 踏板感覺模擬器。

（4）將所有拆卸部件按相反的順序

進行安裝。

（5）對制動系統(tǒng)排氣，對制動踏板

自由行程及高度進行檢查。

（6）對電子伺服制動控制單元軟件

進行檢查，使用 HDS 進行所有傳感器學

習，并確認已清除所有故障碼。

（待續(xù)）

職教與培訓(xùn)

VE&T

008 AUTO DRIVING & SERVICE?2022 . 08

文 ：蘇文緒、李偉、賈偉紅、顧正輝、李建國

0AM 雙離合變速器機電單元蓄能器座斷裂

故障的解決方法

圖 1 蓄能器座斷裂位置

圖 2 重新加工的鋼制蓄能器座

圖 3 將蓄能器座斷裂損壞部分切除

在本刊 2022 年第 1 期刊登的《0AM

雙離合變速器機電單元蓄能器座斷裂故

障分析》一文中，對 0AM 雙離合變速器

機電 單元（下文簡稱“0AM 機電 單元”）

的機械部分蓄能器底座斷裂進行了分析。

本文則針對該故障分析一下蓄能器底座

的維修方法和改進方法，以及蓄能器內(nèi)

部故障所造成的車輛故障。

1. 蓄能器底座斷裂的原因分析

按 照《0AM 雙 離合 變 速 器 機 電 單

元蓄能器座斷裂故障分析》中的分析，

機電單元蓄能器底座的損壞多數(shù)是從

底座根部產(chǎn)生斷裂，從而造成系統(tǒng)壓

力損 失（圖 1），車輛無法行駛、報故障

碼并被迫停止。而造成機電單元蓄能器

座斷裂的原因有以下幾點。

（1）溫度。巨大的溫差導(dǎo)致內(nèi)部產(chǎn)

生脹縮應(yīng)力，加劇根部斷裂。

（2）振動和沖擊。蓄能器為水平方向

安裝，其一端懸空，內(nèi)部活塞往返運動導(dǎo)

致蓄能器重心不斷變化，再加上自身和液

壓油的質(zhì)量，都增加了側(cè)壁與底面連接處

產(chǎn)生的徑向扭轉(zhuǎn)力和軸向的拉伸力。

（3）應(yīng)力。由于蓄能器座的鋁合金

材質(zhì)，及其底面、內(nèi)壁、內(nèi)螺紋和端面

經(jīng)過鉆、銑、切削等加工工藝，形成了

應(yīng)力集中區(qū)。

（4）壓力。蓄能器的最高壓力可達

6 MPa 以上，巨大的壓力會通過螺紋間

隙進入外壁，蓄能器的外殼接觸，會嚴

重破壞鋁合金的金屬結(jié)構(gòu)。

（5）結(jié)構(gòu)。由于設(shè)計缺陷，在底座

受力最大的一側(cè)沒有任何輔助支撐和加

固結(jié)構(gòu)。在強大的應(yīng)力作用下，底座不

斷承受各種沖擊、剪切、拉伸、扭轉(zhuǎn)和

脹縮，不可避免地發(fā)生了斷裂。

（6）材料。鋁合金材質(zhì)雖然硬度高

但 脆性大，容易產(chǎn)生累積性結(jié)構(gòu)破壞，

進而超過材料的疲勞強度而發(fā)生斷裂。

2. 蓄能器底座斷裂解決方案

經(jīng)過分析，通過更換蓄能器底座材

料并重新加工，讓它能承受高溫、振動、

沖擊、應(yīng)力及壓力等惡劣情況而不斷裂，

就能夠保證 0AM 機電單元中的蓄能器部

位油壓無泄漏，徹底解決 0AM 蓄能器座

斷裂導(dǎo)致的油路板報廢問題。而且這樣

這樣解決后，變速器不會再出現(xiàn)同類故

障，從而降低該款變速器機電單元的維

修成本。具體步驟如下。

（1）仔細測量底座，按照加工尺寸

余量重新加工材料為 45# 鋼的金屬座，

金屬座壁厚為 2.50 mm，加工過程中切

削路徑、零件加工精度完全按照原底座

的工藝進行。在機械加工時，離合器位

置傳感器與蓄壓器座絲扣本體距離太近，

所以一定要保留 0.25 mm 的加工余量，

從而有效避開傳感器位置。最后按照原

底座位置加工固定底座的螺栓孔和密封

圈安裝位置（圖 2）。

（2）將 0AM 機電單元油路板上蓄能

器斷裂損壞部分切除，切割線打磨圓滑、

平整（圖 3）。

（3）在 0AM 機電 單元 組裝時，先

將切割后的油路板放入閥體外殼的殼

體內(nèi)，再 將重新加工的 鋼制強化底 座

安 裝 在切 割 后 的 油 路 板 上（ 圖 4）。 油

路連接處加裝密封圈防止漏油，利用

原底座底部的螺栓孔，用螺栓將鋼制

強化底座與油路板固定在一起，螺栓

力矩為 8 N · m+90°（圖 5）。

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011 AUTO DRIVING & SERVICE?2022 . 08

中的空氣量來說）是“過多”的。此時

空燃比會受到影響，呈現(xiàn)為混合氣過濃

的狀態(tài)（長期燃油修正呈現(xiàn)為減?。?。而

凍結(jié)數(shù)據(jù)中的長期燃油修正數(shù)據(jù)很正常，

這說明沒有漏氣。

為了驗證進氣系統(tǒng)沒有漏氣，維修

人員對進氣系統(tǒng)（主要是增壓器至節(jié)氣

門之間的進氣管道）的密封性進行測試。

具體方法如下。

使用重疊數(shù)層的塑料薄膜（維修用

座椅套）， 分別蒙住空氣濾清器后端的

進氣軟管接口和節(jié)氣門。然后再將進氣

軟管重新安裝，并鎖緊卡箍。將水箱壓

力表連接在空氣濾清器至節(jié)氣門之間的

進氣軟管上，即通往曲軸箱通風裝置的

管路（新鮮空氣補償管）接口（圖 2）。

使用水箱壓力表向這段兩端已經(jīng)封閉的

管路中打氣加壓（水箱壓力表能加壓到

150 kPa 以 上）， 壓 力 可 以 保 持， 說 明

沒有漏氣。

通過以上分析和測試，可以排除增

壓管路漏氣的可能。接下來維修人員對

排氣受阻和進氣受阻的可能進行了檢查。

檢查空氣濾清器及空氣濾清器前端和后

端的進氣系統(tǒng)管路，未見異常。人為提

升發(fā)動機轉(zhuǎn)速，進氣歧管絕對壓力傳感

器的數(shù)據(jù)可以達到對應(yīng)的正常數(shù)據(jù)，說

明排氣系統(tǒng)正常，沒有堵塞現(xiàn)象。

接下來對增壓系統(tǒng)造成的增壓不足

進行檢查和測試。檢查前首先要弄清楚

增壓壓力、增壓壓力傳感器數(shù)值、所需

的增壓壓力以及進氣歧管絕對壓力傳感

器數(shù)值之間的關(guān)系。

增壓壓力是個相對壓力值，它是指增

壓壓力傳感器得到的數(shù)據(jù)（絕對壓力）減

去大氣壓（101 kPa）得到這個數(shù)據(jù)。而

增壓壓力傳感器數(shù)值是傳感器實際測量到

的增壓后進氣管道中的實際壓力，這是

一個絕對壓力值。所需的增壓壓力則是

ECM 根據(jù)發(fā)動機負荷情況，需要得到的

壓力值（期望在增壓管路中得到的數(shù)值），

這是一個絕對值。最后就是進氣歧管絕對

壓力傳感器數(shù)值，是隨著發(fā)動機的負荷測

量進氣歧管內(nèi)真空度的變化（圖 3）。

圖 3 壓力數(shù)據(jù)分析

圖 4 故障車加速時的增壓數(shù)據(jù)

圖 2 檢測進氣系統(tǒng)是否漏氣

圖 5 增壓器廢氣旁通閥執(zhí)行器的連桿折斷

數(shù)值間的差異很大，說明增壓器并沒有

能夠按照 ECM 的需求，提供所需的增壓。

檢查增壓器發(fā)現(xiàn)，增壓器的廢氣旁

通閥執(zhí)行器的連桿折斷（圖 5）。這就導(dǎo)

致增壓器的廢氣旁通閥關(guān)閉不嚴，引起

增壓壓力不足。

通過上述分析可知，“進氣歧管絕對

壓力”是實際值，“所需的增壓壓力”是

期望值。這 2 個數(shù)據(jù)是判斷增壓能力的

關(guān)鍵數(shù)據(jù)，它們都是絕對值。

維修人員再次試車，在加速過程中

查看增壓數(shù)據(jù)（圖 4）?？梢钥吹剑?/p>

的增壓壓力和進氣歧管絕對壓力傳感器

故障排除 ：更換增壓器廢氣旁通閥

執(zhí)行器后試車，車輛能夠正常加速。查

看增壓數(shù)據(jù)，故障排除，期望的增壓壓

力數(shù)據(jù)和進氣歧管絕對壓力傳感器數(shù)值

重合度很高（圖 6），說明二者數(shù)據(jù)基本

一致，故障排除。

回顧總結(jié) ：關(guān)于增壓壓力不足的故

障，診斷思路總結(jié)如下。

（1）首先應(yīng)該掌握增壓壓力、增壓

壓力傳感器數(shù)值、所需的增壓壓力和進

氣歧管絕對壓力傳感器數(shù)值的解讀，以

及這些壓力值之間的關(guān)系。那么在診斷

增壓器故障時，只要對比“進氣歧管絕

對壓力數(shù)值”和“所需的增壓壓力”這

2 個數(shù)據(jù)，就可以判斷增壓器性能如何。

（2）通常需要通過路試，才能讓增

（下轉(zhuǎn)第 13 頁）

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010 AUTO DRIVING & SERVICE?2022 . 08

文 ：牛英偉

2017 年產(chǎn)上汽通用邁銳寶 XL 增壓壓力不足

的故障排除

關(guān)鍵詞 ：增壓器、漏氣、長期燃

油修正、保壓試驗

故障現(xiàn)象 ：一輛 2017 年產(chǎn)上汽通

用雪佛蘭邁銳寶 XL 轎車， 搭載 1.5T 發(fā)

動機和 6 擋手自一體變速器，行駛里程

11.8 萬 km。用戶反映該車發(fā)動機故障

燈點亮，加速無力。

檢查分析 ：維修人員接車后， 檢查

車輛外觀無異常，無改裝、加裝以及異

常維修的痕跡，查詢保養(yǎng)記錄正常。與

用戶一起路試，儀表板上發(fā)動機故障燈

點亮，車輛加速無力。用故障診斷儀檢

測，發(fā)現(xiàn)存儲有歷史故障碼“P0299——

渦輪增壓器增壓不足”。

通過故障碼和故障現(xiàn)象可以確認，

該車存在增壓不足的情況，而發(fā)動機控

制單元 ECM 也已經(jīng)監(jiān)控到增壓壓力低于

預(yù)期，所以設(shè)置了故障碼，并點亮故障燈。

同時車輛加速時的表現(xiàn)，也證明了 ECM

的判斷是正確的。

所以該故障診斷的方向是增壓壓力

不足。經(jīng)分析，造成增壓壓力不足的可

能原因有 ：①增壓器之后出現(xiàn)了漏氣 ；

②增壓裝置損壞（渦輪或增壓控制裝置

等）造成增壓能力不足 ；③其他方面的

影響，如排氣受阻、進氣受阻等。

維修人員首先檢查增壓器之后是否

出現(xiàn)漏氣，這可以通過進氣系統(tǒng)檢查以

及故障出現(xiàn)時的數(shù)據(jù)分析進行判斷。連

接 故 障 診 斷 儀 路 試， 加 速 時 的 凍 結(jié) 數(shù)

據(jù) 幀 如 圖 1 所 示。通 過 對 凍 結(jié) 數(shù) 據(jù) 幀

進行分析可知，故障發(fā)生在行駛速度為

55 ～ 60 km/h 的加速狀態(tài)下，此時的加

速踏板位置數(shù)據(jù)為 44% ～ 57%， 節(jié)氣

門開度已達到 100%， 所以這是一個強

力的加速狀態(tài)。

在 這 樣 的 加 速 狀 態(tài) 下， 增 壓 器

應(yīng) 該 全 力 工 作， 增 壓 壓 力 應(yīng) 該 達 到

200 kPa 以 上， 空 氣 流 量 也 應(yīng) 該 達 到

100.00 g/s 以 上。 但 根 據(jù) 數(shù) 據(jù) 流 反

饋， 此 時 進 氣 歧 管 絕 對 壓 力 傳 感 器 的

數(shù)據(jù)是 109 kPa，空氣流量計數(shù)據(jù)只有

44.34 ～ 66.02 g/s。這些數(shù)據(jù)也都證

實了此時的增壓壓力不足。

凍結(jié)數(shù)據(jù)幀中的長期燃油修正值為

0 ～ 1%，這是一個正常數(shù)據(jù)，說明增壓

器之后沒有漏氣。因為如果增壓器之后

存在漏氣，那么在沒有增壓時，是普通

大氣壓或負壓狀態(tài)，漏氣效果不會體現(xiàn)

出來。經(jīng)過空氣流量計計量的空氣，會

全部吸入到氣缸中，所以系統(tǒng)會根據(jù)進

氣量匹配恰當?shù)膰娪土?，不會影響到?/p>

燃比（長期燃油修正）。

而當增壓時，增壓器之后進氣管道

內(nèi)的壓力是高于大氣壓，在壓力狀態(tài)下，

氣體會從漏氣部位被“推出”。經(jīng)過空氣

流量計計量的空氣，有一部分是被“推出”

漏氣，那么進入到氣缸中的空氣實際上

并沒有計量的那么多。所以此時根據(jù)進

圖 1 故障發(fā)生時的凍結(jié)數(shù)據(jù)幀 氣量得到的噴油量（對于實際進入氣缸

作者簡介 ：牛英偉，北京人社局汽車專業(yè)工程師、交通運輸部機動車檢測維修工程師、中國汽車工程學會汽車維修領(lǐng)域工程師，北京

市質(zhì)量技術(shù)監(jiān)督管理局三包責任爭議處理專家。畢業(yè)于北京汽車工業(yè)學校汽車制造專業(yè)，后在北京理工大學汽車服務(wù)工程專業(yè)進修。

1998 年參加工作至今，一直活躍在汽車維修企業(yè)生產(chǎn)一線，是目前上汽通用汽車為數(shù)不多的全能金級維修技師之一。

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中的空氣量來說）是“過多”的。此時

空燃比會受到影響，呈現(xiàn)為混合氣過濃

的狀態(tài)（長期燃油修正呈現(xiàn)為減稀）。而

凍結(jié)數(shù)據(jù)中的長期燃油修正數(shù)據(jù)很正常，

這說明沒有漏氣。

為了驗證進氣系統(tǒng)沒有漏氣，維修

人員對進氣系統(tǒng)（主要是增壓器至節(jié)氣

門之間的進氣管道）的密封性進行測試。

具體方法如下。

使用重疊數(shù)層的塑料薄膜（維修用

座椅套）， 分別蒙住空氣濾清器后端的

進氣軟管接口和節(jié)氣門。然后再將進氣

軟管重新安裝，并鎖緊卡箍。將水箱壓

力表連接在空氣濾清器至節(jié)氣門之間的

進氣軟管上，即通往曲軸箱通風裝置的

管路（新鮮空氣補償管）接口（圖 2）。

使用水箱壓力表向這段兩端已經(jīng)封閉的

管路中打氣加壓（水箱壓力表能加壓到

150 kPa 以 上）， 壓 力 可 以 保 持， 說 明

沒有漏氣。

通過以上分析和測試，可以排除增

壓管路漏氣的可能。接下來維修人員對

排氣受阻和進氣受阻的可能進行了檢查。

檢查空氣濾清器及空氣濾清器前端和后

端的進氣系統(tǒng)管路，未見異常。人為提

升發(fā)動機轉(zhuǎn)速，進氣歧管絕對壓力傳感

器的數(shù)據(jù)可以達到對應(yīng)的正常數(shù)據(jù)，說

明排氣系統(tǒng)正常，沒有堵塞現(xiàn)象。

接下來對增壓系統(tǒng)造成的增壓不足

進行檢查和測試。檢查前首先要弄清楚

增壓壓力、增壓壓力傳感器數(shù)值、所需

的增壓壓力以及進氣歧管絕對壓力傳感

器數(shù)值之間的關(guān)系。

增壓壓力是個相對壓力值，它是指增

壓壓力傳感器得到的數(shù)據(jù)（絕對壓力）減

去大氣壓（101 kPa）得到這個數(shù)據(jù)。而

增壓壓力傳感器數(shù)值是傳感器實際測量到

的增壓后進氣管道中的實際壓力，這是

一個絕對壓力值。所需的增壓壓力則是

ECM 根據(jù)發(fā)動機負荷情況，需要得到的

壓力值（期望在增壓管路中得到的數(shù)值），

這是一個絕對值。最后就是進氣歧管絕對

壓力傳感器數(shù)值，是隨著發(fā)動機的負荷測

量進氣歧管內(nèi)真空度的變化（圖 3）。

圖 3 壓力數(shù)據(jù)分析

圖 4 故障車加速時的增壓數(shù)據(jù)

圖 2 檢測進氣系統(tǒng)是否漏氣

圖 5 增壓器廢氣旁通閥執(zhí)行器的連桿折斷

數(shù)值間的差異很大，說明增壓器并沒有

能夠按照 ECM 的需求，提供所需的增壓。

檢查增壓器發(fā)現(xiàn)，增壓器的廢氣旁

通閥執(zhí)行器的連桿折斷（圖 5）。這就導(dǎo)

致增壓器的廢氣旁通閥關(guān)閉不嚴，引起

增壓壓力不足。

通過上述分析可知，“進氣歧管絕對

壓力”是實際值，“所需的增壓壓力”是

期望值。這 2 個數(shù)據(jù)是判斷增壓能力的

關(guān)鍵數(shù)據(jù)，它們都是絕對值。

維修人員再次試車，在加速過程中

查看增壓數(shù)據(jù)（圖 4）?？梢钥吹?，所需

的增壓壓力和進氣歧管絕對壓力傳感器

故障排除 ：更換增壓器廢氣旁通閥

執(zhí)行器后試車，車輛能夠正常加速。查

看增壓數(shù)據(jù)，故障排除，期望的增壓壓

力數(shù)據(jù)和進氣歧管絕對壓力傳感器數(shù)值

重合度很高（圖 6），說明二者數(shù)據(jù)基本

一致，故障排除。

回顧總結(jié) ：關(guān)于增壓壓力不足的故

障，診斷思路總結(jié)如下。

（1）首先應(yīng)該掌握增壓壓力、增壓

壓力傳感器數(shù)值、所需的增壓壓力和進

氣歧管絕對壓力傳感器數(shù)值的解讀，以

及這些壓力值之間的關(guān)系。那么在診斷

增壓器故障時，只要對比“進氣歧管絕

對壓力數(shù)值”和“所需的增壓壓力”這

2 個數(shù)據(jù)，就可以判斷增壓器性能如何。

（2）通常需要通過路試，才能讓增

（下轉(zhuǎn)第 13 頁）

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010 AUTO DRIVING & SERVICE?2022 . 08

文 ：牛英偉

2017 年產(chǎn)上汽通用邁銳寶 XL 增壓壓力不足

的故障排除

關(guān)鍵詞 ：增壓器、漏氣、長期燃

油修正、保壓試驗

故障現(xiàn)象 ：一輛 2017 年產(chǎn)上汽通

用雪佛蘭邁銳寶 XL 轎車， 搭載 1.5T 發(fā)

動機和 6 擋手自一體變速器，行駛里程

11.8 萬 km。用戶反映該車發(fā)動機故障

燈點亮，加速無力。

檢查分析 ：維修人員接車后， 檢查

車輛外觀無異常，無改裝、加裝以及異

常維修的痕跡，查詢保養(yǎng)記錄正常。與

用戶一起路試，儀表板上發(fā)動機故障燈

點亮，車輛加速無力。用故障診斷儀檢

測，發(fā)現(xiàn)存儲有歷史故障碼“P0299——

渦輪增壓器增壓不足”。

通過故障碼和故障現(xiàn)象可以確認，

該車存在增壓不足的情況，而發(fā)動機控

制單元 ECM 也已經(jīng)監(jiān)控到增壓壓力低于

預(yù)期，所以設(shè)置了故障碼，并點亮故障燈。

同時車輛加速時的表現(xiàn)，也證明了 ECM

的判斷是正確的。

所以該故障診斷的方向是增壓壓力

不足。經(jīng)分析，造成增壓壓力不足的可

能原因有 ：①增壓器之后出現(xiàn)了漏氣 ；

②增壓裝置損壞（渦輪或增壓控制裝置

等）造成增壓能力不足 ；③其他方面的

影響，如排氣受阻、進氣受阻等。

維修人員首先檢查增壓器之后是否

出現(xiàn)漏氣，這可以通過進氣系統(tǒng)檢查以

及故障出現(xiàn)時的數(shù)據(jù)分析進行判斷。連

接 故 障 診 斷 儀 路 試， 加 速 時 的 凍 結(jié) 數(shù)

據(jù) 幀 如 圖 1 所 示。通 過 對 凍 結(jié) 數(shù) 據(jù) 幀

進行分析可知，故障發(fā)生在行駛速度為

55 ～ 60 km/h 的加速狀態(tài)下，此時的加

速踏板位置數(shù)據(jù)為 44% ～ 57%， 節(jié)氣

門開度已達到 100%， 所以這是一個強

力的加速狀態(tài)。

在 這 樣 的 加 速 狀 態(tài) 下， 增 壓 器

應(yīng) 該 全 力 工 作， 增 壓 壓 力 應(yīng) 該 達 到

200 kPa 以 上， 空 氣 流 量 也 應(yīng) 該 達 到

100.00 g/s 以 上。 但 根 據(jù) 數(shù) 據(jù) 流 反

饋， 此 時 進 氣 歧 管 絕 對 壓 力 傳 感 器 的

數(shù)據(jù)是 109 kPa，空氣流量計數(shù)據(jù)只有

44.34 ～ 66.02 g/s。這些數(shù)據(jù)也都證

實了此時的增壓壓力不足。

凍結(jié)數(shù)據(jù)幀中的長期燃油修正值為

0 ～ 1%，這是一個正常數(shù)據(jù)，說明增壓

器之后沒有漏氣。因為如果增壓器之后

存在漏氣，那么在沒有增壓時，是普通

大氣壓或負壓狀態(tài)，漏氣效果不會體現(xiàn)

出來。經(jīng)過空氣流量計計量的空氣，會

全部吸入到氣缸中，所以系統(tǒng)會根據(jù)進

氣量匹配恰當?shù)膰娪土?，不會影響到?/p>

燃比（長期燃油修正）。

而當增壓時，增壓器之后進氣管道

內(nèi)的壓力是高于大氣壓，在壓力狀態(tài)下，

氣體會從漏氣部位被“推出”。經(jīng)過空氣

流量計計量的空氣，有一部分是被“推出”

漏氣，那么進入到氣缸中的空氣實際上

并沒有計量的那么多。所以此時根據(jù)進

圖 1 故障發(fā)生時的凍結(jié)數(shù)據(jù)幀 氣量得到的噴油量（對于實際進入氣缸

作者簡介 ：牛英偉，北京人社局汽車專業(yè)工程師、交通運輸部機動車檢測維修工程師、中國汽車工程學會汽車維修領(lǐng)域工程師，北京

市質(zhì)量技術(shù)監(jiān)督管理局三包責任爭議處理專家。畢業(yè)于北京汽車工業(yè)學校汽車制造專業(yè)，后在北京理工大學汽車服務(wù)工程專業(yè)進修。

1998 年參加工作至今，一直活躍在汽車維修企業(yè)生產(chǎn)一線，是目前上汽通用汽車為數(shù)不多的全能金級維修技師之一。

故障排除

TROUBLE CLEARING

013 AUTO DRIVING & SERVICE?2022 . 08

電阻都是 0.5 Ω，參數(shù)基本符合正常值。

將清潔好的插接器插回，連接電源，用

診斷儀清碼后再次試車，儀表板上不再

有故障燈點亮且車輛可以正常啟動。由

此可以確認，該車故障是由于 N10/1 至

圖 5 X30/30 分配器新舊件對比

圖 4 前（SAM）控制單元 N10/1 網(wǎng)絡(luò)電路圖

X30/30 分 配 器 的 1 號

插接器端子銹蝕氧化所

致。 考 慮 X30/30 分 配

器 端 子 已 經(jīng) 銹 蝕 氧 化，

雖然本次清理后不影響

使用， 但仍存在可能的

故 障 隱 患， 因 此 筆 者

推 薦 將 X30/30 分 配

器 也 進 行 更 換， 以 防

故障復(fù)發(fā)。

故 障 排 除： 將

X30/30 分配器更換后

（圖 5），故障徹底排除。

回顧總結(jié) ：該車通過診斷儀讀出的

故障碼，基本可以判斷是車載網(wǎng)絡(luò)出現(xiàn)

了問題。相關(guān)的故障碼都指向中央網(wǎng)關(guān)

控制單元，在中央網(wǎng)關(guān)控制單元內(nèi)直指

CAN E 的 CAN 總線關(guān)閉故障，因此通過

整車網(wǎng)絡(luò)圖可以分析出 CAN E 相關(guān)的控

制模塊或線路存在故障。

面對大量控制單元相互通訊出現(xiàn)問

題時，需要選取一個合適的切入點作為

故障診斷的開始。而對于奔馳的 CAN 網(wǎng)

絡(luò)故障，最方便的方式就是從它的分配

器入手。本次故障現(xiàn)象雖然比較復(fù)雜，

但故障點卻很簡單，所以當我們思考到

這一步的時候，就可以輕易發(fā)現(xiàn)該故障

是由插接器的銹蝕氧化所致。

（上接第 11 頁）

壓器工作，查看增壓器數(shù)據(jù)。在不路試

的情況下，通過以下幾種方式也能查看

增壓器的性能。

①關(guān)閉牽引力控制系統(tǒng)（TCS），通

過失速試驗來查看增壓器數(shù)據(jù)，判斷增

壓器性能。

②安全的環(huán)境下，D 擋拉起駐車制動

（始終拉起電子駐車制動的開關(guān)），加速，

圖 6 修復(fù)后車輛加速時的增壓數(shù)據(jù)

圖 7 對進氣系統(tǒng)進行保壓測試

也可以讓增壓器工作在較大的負荷狀態(tài)

下，從而查看數(shù)據(jù)。

③舉升架上，將 2 個前制動盤卡住，

D 擋加速， 也可讓增壓器大負荷工作，

查看性能。

通過以上方法，讓增壓器在較低車

速或車輛靜止狀態(tài)以較大的負荷工作。

然后再通過對比“進氣歧管絕對壓力數(shù)

值”和“所需的增壓壓力”這 2 個數(shù)據(jù)，

就可以判斷增壓器性能如何。同時，也

可以聽到進氣系統(tǒng)是否存在漏氣。

（3）增壓器至節(jié)氣門存在漏氣，會

引起發(fā)動機負荷狀態(tài)下，報“P0172——

燃油調(diào)整過濃”（或長期燃油調(diào)整減?。?/p>

的故障碼。怠速時則沒有異常。所以可

以結(jié)合失速測試，通過數(shù)據(jù)來判斷進氣

管路是否存在漏氣。也可以采用前文所

述方法，通過對進氣管路進行保壓測試，

判斷是否漏氣（圖 7）。

故障排除

TROUBLE CLEARING

012 AUTO DRIVING & SERVICE?2022 . 08

文 ：江浩男、熊杰、陳宇鑫

2007 年產(chǎn)奔馳 C200K 轎車發(fā)動機無法起動

的故障排除

關(guān)鍵詞 ：網(wǎng)關(guān)、底盤控制器區(qū)域

網(wǎng)絡(luò)、分配器、銹蝕

故障現(xiàn)象 ：一輛 2007 年產(chǎn)進口奔

馳 C200K 轎車，搭載 271 950 型 1.8T 發(fā)

動機和 5 擋手自一體變速器，底盤代號

204，行駛里程為 15.3 萬 km。該車因發(fā)

動機無法起動而進廠維修。

檢查分析 ：維修人員接車后與用戶

溝通得知，該車之前存在偶發(fā)無法起動

的現(xiàn)象，但近日更為頻繁，本次故障出

現(xiàn)后車輛再也無法起動。

插入機械鑰匙嘗試起動發(fā)動機，確

實無法起動。而且在鑰匙轉(zhuǎn)到 ON 擋后，

車輛前照燈一會點亮一會熄滅，同時儀

表板上多個故障燈點亮（圖 1）。連接故

障診斷儀對全車進行故障掃描，發(fā)現(xiàn)音

頻或駕駛室管理及數(shù)據(jù)系統(tǒng)中設(shè)置了故

障碼“C146——與中央網(wǎng)關(guān)的通訊存在

故障”；AC- 空調(diào)（N22/7）設(shè)置了故障碼

“911315——右側(cè)腳坑出風口溫度傳感

器存在故障，存在對正極短路或斷路”；

CGW（ZGW）- 中央網(wǎng)關(guān)控制單元設(shè)置

了故障碼“U102700——底盤控制器區(qū)

域網(wǎng)絡(luò)（CAN）總線關(guān)閉故障”。

嘗試刪除故障碼并起動發(fā)動機，發(fā)

現(xiàn)故障碼無法被刪除，同時依然無法起

動發(fā)動機?？紤]到該車的故障燈點亮較

多，且有網(wǎng)關(guān)通訊故障，筆者判斷該車

故障現(xiàn)象由網(wǎng)絡(luò)通訊故障引起概率較大。

查閱該車總體網(wǎng)絡(luò)（GVN）框圖（圖 2），

并根據(jù)故障碼優(yōu)先檢查 CAN E（底盤控

制區(qū)域網(wǎng)絡(luò)）， 結(jié)果發(fā)現(xiàn) CAN E 上的控

制單元都在 X30/30 分配器上，所以著手

從 X30/30 分配器作為切入點進行檢測。

根據(jù)電路圖找到該分配器，該分配

器上有 9 個插接器， 分別連接著 CAN E

底盤控制區(qū)域網(wǎng)絡(luò)的各個控制單元。使

用萬用表測量 CAN H 和 CAN L 的電壓，

發(fā)現(xiàn)電壓分別為 2.7 V 和 2.3 V， 和正常

CAN 網(wǎng)絡(luò)電壓基本一致。關(guān)閉點火開關(guān)

并斷開蓄電池負極， 拔下 X30/30 分配

器的第一個插接器，發(fā)現(xiàn)該插接器存在

銹蝕氧化的情況（圖 3）。根據(jù)電路圖可

知，與該插接器對應(yīng)的是前部帶熔絲和

繼電器模塊的信號采集及促動控制模組

（SAM）控制單元 N10/1（圖 4）。

將 X30/30 分 配 器 的 1 號 插 接 器 進

行除銹清洗， 測量 X30/30 分配器元件

的電阻為 66.0 Ω，高低 CAN 對應(yīng)線上的

圖 1 儀表板上多個故障燈點亮

圖 3 X30/30 分配器的第一個插接器銹蝕

圖 2 底盤控制區(qū)域網(wǎng)絡(luò)（CAN E）框圖

CAN E——底盤控制器區(qū)域網(wǎng)絡(luò) CAN G——前端控制器區(qū)域網(wǎng)絡(luò) CAN D——診斷控制器區(qū)域網(wǎng)絡(luò) A1——儀表

板 E1n1——左氙氣大燈控制單元 E2n1——右氙氣大燈控制單元 N10/1——帶熔絲和繼電器模塊的前信號采

集及促動（SAM）控制單元 N123/4 緊急呼叫系統(tǒng)控制單元 N73——電子點火開關(guān)控制單元 N80——轉(zhuǎn)向柱

電子裝置控制單元 N30/4——車輛穩(wěn)定系統(tǒng)控制單元 N2/10——輔助防護系統(tǒng)控制單元 N3/10——發(fā)動機

控制單元 A76/1——右前可逆式安全帶拉緊器 A76——左前可逆式安全帶拉緊器

故障排除

TROUBLE CLEARING

013 AUTO DRIVING & SERVICE?2022 . 08

電阻都是 0.5 Ω，參數(shù)基本符合正常值。

將清潔好的插接器插回，連接電源，用

診斷儀清碼后再次試車，儀表板上不再

有故障燈點亮且車輛可以正常啟動。由

此可以確認，該車故障是由于 N10/1 至

圖 5 X30/30 分配器新舊件對比

圖 4 前（SAM）控制單元 N10/1 網(wǎng)絡(luò)電路圖

X30/30 分 配 器 的 1 號

插接器端子銹蝕氧化所

致。 考 慮 X30/30 分 配

器 端 子 已 經(jīng) 銹 蝕 氧 化，

雖然本次清理后不影響

使用， 但仍存在可能的

故 障 隱 患， 因 此 筆 者

推 薦 將 X30/30 分 配

器 也 進 行 更 換， 以 防

故障復(fù)發(fā)。

故 障 排 除： 將

X30/30 分配器更換后

（圖 5），故障徹底排除。

回顧總結(jié) ：該車通過診斷儀讀出的

故障碼，基本可以判斷是車載網(wǎng)絡(luò)出現(xiàn)

了問題。相關(guān)的故障碼都指向中央網(wǎng)關(guān)

控制單元，在中央網(wǎng)關(guān)控制單元內(nèi)直指

CAN E 的 CAN 總線關(guān)閉故障，因此通過

整車網(wǎng)絡(luò)圖可以分析出 CAN E 相關(guān)的控

制模塊或線路存在故障。

面對大量控制單元相互通訊出現(xiàn)問

題時，需要選取一個合適的切入點作為

故障診斷的開始。而對于奔馳的 CAN 網(wǎng)

絡(luò)故障，最方便的方式就是從它的分配

器入手。本次故障現(xiàn)象雖然比較復(fù)雜，

但故障點卻很簡單，所以當我們思考到

這一步的時候，就可以輕易發(fā)現(xiàn)該故障

是由插接器的銹蝕氧化所致。

（上接第 11 頁）

壓器工作，查看增壓器數(shù)據(jù)。在不路試

的情況下，通過以下幾種方式也能查看

增壓器的性能。

①關(guān)閉牽引力控制系統(tǒng)（TCS），通

過失速試驗來查看增壓器數(shù)據(jù)，判斷增

壓器性能。

②安全的環(huán)境下，D 擋拉起駐車制動

（始終拉起電子駐車制動的開關(guān)），加速，

圖 6 修復(fù)后車輛加速時的增壓數(shù)據(jù)

圖 7 對進氣系統(tǒng)進行保壓測試

也可以讓增壓器工作在較大的負荷狀態(tài)

下，從而查看數(shù)據(jù)。

③舉升架上，將 2 個前制動盤卡住，

D 擋加速， 也可讓增壓器大負荷工作，

查看性能。

通過以上方法，讓增壓器在較低車

速或車輛靜止狀態(tài)以較大的負荷工作。

然后再通過對比“進氣歧管絕對壓力數(shù)

值”和“所需的增壓壓力”這 2 個數(shù)據(jù)，

就可以判斷增壓器性能如何。同時，也

可以聽到進氣系統(tǒng)是否存在漏氣。

（3）增壓器至節(jié)氣門存在漏氣，會

引起發(fā)動機負荷狀態(tài)下，報“P0172——

燃油調(diào)整過濃”（或長期燃油調(diào)整減?。?/p>

的故障碼。怠速時則沒有異常。所以可

以結(jié)合失速測試，通過數(shù)據(jù)來判斷進氣

管路是否存在漏氣。也可以采用前文所

述方法，通過對進氣管路進行保壓測試，

判斷是否漏氣（圖 7）。

故障排除

TROUBLE CLEARING

012 AUTO DRIVING & SERVICE?2022 . 08

文 ：江浩男、熊杰、陳宇鑫

2007 年產(chǎn)奔馳 C200K 轎車發(fā)動機無法起動

的故障排除

關(guān)鍵詞 ：網(wǎng)關(guān)、底盤控制器區(qū)域

網(wǎng)絡(luò)、分配器、銹蝕

故障現(xiàn)象 ：一輛 2007 年產(chǎn)進口奔

馳 C200K 轎車，搭載 271 950 型 1.8T 發(fā)

動機和 5 擋手自一體變速器，底盤代號

204，行駛里程為 15.3 萬 km。該車因發(fā)

動機無法起動而進廠維修。

檢查分析 ：維修人員接車后與用戶

溝通得知，該車之前存在偶發(fā)無法起動

的現(xiàn)象，但近日更為頻繁，本次故障出

現(xiàn)后車輛再也無法起動。

插入機械鑰匙嘗試起動發(fā)動機，確

實無法起動。而且在鑰匙轉(zhuǎn)到 ON 擋后，

車輛前照燈一會點亮一會熄滅，同時儀

表板上多個故障燈點亮（圖 1）。連接故

障診斷儀對全車進行故障掃描，發(fā)現(xiàn)音

頻或駕駛室管理及數(shù)據(jù)系統(tǒng)中設(shè)置了故

障碼“C146——與中央網(wǎng)關(guān)的通訊存在

故障”；AC- 空調(diào)（N22/7）設(shè)置了故障碼

“911315——右側(cè)腳坑出風口溫度傳感

器存在故障，存在對正極短路或斷路”；

CGW（ZGW）- 中央網(wǎng)關(guān)控制單元設(shè)置

了故障碼“U102700——底盤控制器區(qū)

域網(wǎng)絡(luò)（CAN）總線關(guān)閉故障”。

嘗試刪除故障碼并起動發(fā)動機，發(fā)

現(xiàn)故障碼無法被刪除，同時依然無法起

動發(fā)動機?？紤]到該車的故障燈點亮較

多，且有網(wǎng)關(guān)通訊故障，筆者判斷該車

故障現(xiàn)象由網(wǎng)絡(luò)通訊故障引起概率較大。

查閱該車總體網(wǎng)絡(luò)（GVN）框圖（圖 2），

并根據(jù)故障碼優(yōu)先檢查 CAN E（底盤控

制區(qū)域網(wǎng)絡(luò)）， 結(jié)果發(fā)現(xiàn) CAN E 上的控

制單元都在 X30/30 分配器上，所以著手

從 X30/30 分配器作為切入點進行檢測。

根據(jù)電路圖找到該分配器，該分配

器上有 9 個插接器， 分別連接著 CAN E

底盤控制區(qū)域網(wǎng)絡(luò)的各個控制單元。使

用萬用表測量 CAN H 和 CAN L 的電壓，

發(fā)現(xiàn)電壓分別為 2.7 V 和 2.3 V， 和正常

CAN 網(wǎng)絡(luò)電壓基本一致。關(guān)閉點火開關(guān)

并斷開蓄電池負極， 拔下 X30/30 分配

器的第一個插接器，發(fā)現(xiàn)該插接器存在

銹蝕氧化的情況（圖 3）。根據(jù)電路圖可

知，與該插接器對應(yīng)的是前部帶熔絲和

繼電器模塊的信號采集及促動控制模組

（SAM）控制單元 N10/1（圖 4）。

將 X30/30 分 配 器 的 1 號 插 接 器 進

行除銹清洗， 測量 X30/30 分配器元件

的電阻為 66.0 Ω，高低 CAN 對應(yīng)線上的

圖 1 儀表板上多個故障燈點亮

圖 3 X30/30 分配器的第一個插接器銹蝕

圖 2 底盤控制區(qū)域網(wǎng)絡(luò)（CAN E）框圖

CAN E——底盤控制器區(qū)域網(wǎng)絡(luò) CAN G——前端控制器區(qū)域網(wǎng)絡(luò) CAN D——診斷控制器區(qū)域網(wǎng)絡(luò) A1——儀表

板 E1n1——左氙氣大燈控制單元 E2n1——右氙氣大燈控制單元 N10/1——帶熔絲和繼電器模塊的前信號采

集及促動（SAM）控制單元 N123/4 緊急呼叫系統(tǒng)控制單元 N73——電子點火開關(guān)控制單元 N80——轉(zhuǎn)向柱

電子裝置控制單元 N30/4——車輛穩(wěn)定系統(tǒng)控制單元 N2/10——輔助防護系統(tǒng)控制單元 N3/10——發(fā)動機

控制單元 A76/1——右前可逆式安全帶拉緊器 A76——左前可逆式安全帶拉緊器

故障排除

TROUBLE CLEARING

015 AUTO DRIVING & SERVICE?2022 . 08

油壓力傳感器等。因為空氣流量計相對

比較好測量，所以維修人員對其電源電

路進行測量（圖 5）。

打 開 點 火 開 關(guān) 至 ON 擋， 斷 開 空

氣流量計 C30 的線束插接器， 測量其

3 號端子的電壓為 0 V（VC 電源正常值

為 +5 V），異常，說明 VC 電路存在故障。

造成 VC 電源缺失的主要原因有 ：①傳感

器 VC 電源對地斷路 ；② ECM 的 EFI 電

源電路故障（圖 6）；③ ECM 自身故障。

ECM 電源電路已經(jīng)做過檢查，維修

人員采用逐個斷開各傳感器確認電源通

信的方法檢測各個傳感器的性能。依次

斷開電子節(jié)氣門、曲軸位置傳感器、凸

輪軸位置傳感器、空氣流量計、岐管壓

力傳感器、水溫傳感器、機油和燃油壓

力傳感器后，故障診斷儀與 ECM 之間的

通訊沒能恢復(fù)，可以判斷各個傳感器不

存在搭鐵故障。故障點只剩下 ECM 自身。

故障排除 ：更換 ECM，輸入車輛的

圖 6 發(fā)動機控制單元的 EFI 電源電路

圖 5 傳感器 VC 電源電路

VIN 碼，故障診斷儀與 ECM 之間的通信

恢復(fù)，車輛在 READY 模式下發(fā)動機能正

常起動，故障排除。

回顧總結(jié) ：對于混合動力車型因電

量不足導(dǎo)致的無法起動問題，很多車主

甚至維修人員都以傳統(tǒng)解決方法對待。

這很容易造成車輛產(chǎn)生新的問題。就以

該故障案例來看，根據(jù)用戶的反饋和最

后的檢測結(jié)果來看，很可能是跨接起動

時，使用的便攜式移動電源瞬間爆發(fā)出

高電流，造成集成在發(fā)動機控制單元里

面的直流 - 直流轉(zhuǎn)換器（DC-DC）損壞，

導(dǎo)致 +5 V 電源不能正常轉(zhuǎn)換。而與同行

交流的信息可知，這類問題并不少見。

因此，對于新能源車型（包括混合

動力車型）， 一旦遇到這種問題， 用戶

一定要找專業(yè)的救援單位或者 4S 店實

施救援。

北京現(xiàn)代伊蘭特左前車門為何開門無指示

文 ：康工

關(guān)鍵詞 ：室內(nèi)接線盒

故障現(xiàn)象 ：一輛 2022 年產(chǎn)北京現(xiàn)

代第七代伊蘭特轎車，搭載 1.5 L 發(fā)動機

和 CVT 變速器，行駛里程 3 299 km。用

戶進店反映駕駛員側(cè)車門開門無指示，

其他門則正常。

檢查分析 ：維修人員檢查發(fā)現(xiàn)， 未

打開點火開關(guān)時，打開駕駛員側(cè)車門后

儀表板黑屏，沒有任何開門指示。正常

車輛熄火后打開駕駛員側(cè)車門，儀表板

會顯示該車門未關(guān)（圖 1），但該車卻始

終不顯示車門打開。

分析該車駕駛員側(cè)車門的電路走

向，門鎖開關(guān)打卡時，開門信號線發(fā)送

至室內(nèi)接線盒（ICU），然后通過通訊線

發(fā)送給儀表控制單元。用故障診斷儀讀

取 ICU 數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)駕駛員側(cè)車門已經(jīng)打

開，說明門鎖線路及鎖塊沒有問題，懷

疑儀表板和 ICU 問題。測量儀表板的供

電、搭鐵和 CAN 線，均正常。嘗試替換

ICU 后， 故障現(xiàn)象消失， 確定為 ICU 內(nèi)

部故障導(dǎo)致的儀表板在開門時不報警。

故障排除 ：更換 ICU 后故障排除。

回顧總結(jié) ：該車為典型的 ICU 內(nèi)部

故障，而且并非全部失效，就是一個小小

圖 1 正常車輛的開門指示 的功能失效，導(dǎo)致產(chǎn)生比較復(fù)雜的問題。

故障排除

TROUBLE CLEARING

014 AUTO DRIVING & SERVICE?2022 . 08

文 ：仵宗次、楊玉鵬

一汽豐田皇冠陸放混合動力車型發(fā)動機

為何無法起動

關(guān) 鍵 詞 ：CAN 總 線、VC 電 源、

發(fā)動機控制單元

故障現(xiàn)象 ：一輛 2021 年產(chǎn)一汽豐田

皇冠陸放混合動力轎車，搭載 A25F-FXE 型

2.5 L 發(fā)動機和無級電子變速器（E-CVT），

行駛 3.7 萬 km。該車為四驅(qū)車型，該車

因車輛無法進入 READY 模式、發(fā)動機無

法起動而被救援到店維修。

檢查分析 ：與用戶溝通得知， 該車

因沒電找救援公司使用便攜式移動電源

搭電救援。車輛可以正常進入 READY 模

式并能夠行駛，但行駛幾百米后，需要

發(fā)動機介入動力傳輸時，發(fā)動機沒能正

常起動。之后組合儀表突然提示“檢查

混合動力系統(tǒng)”，發(fā)動機故障燈、預(yù)碰撞

指示點亮，READY 燈熄滅，車輛無法行車。

維修人員對車輛檢查，確認故障現(xiàn)

象如用戶所述。踩下制動踏板按下點火

開關(guān)，READY 指示燈無法點亮。使用故

障診斷儀檢測，發(fā)現(xiàn)無法與發(fā)動機控制

單元 ECM 通訊 ；混合動力控制單元中

讀取到故障碼 ：U010087——與丟失信

息的（ECM 與 PCM“A”失去通信）。

故 障 碼 U010087 生 成 條 件， 就 是

ECM 與混合動力控制單元之間出現(xiàn) CAN

通訊故障。使用故障診斷儀對該車進行

通 訊 檢 查， 發(fā) 現(xiàn) 在 2 號 CAN 線 和 4 號

CAN 線 上 只 有 ECM 標 紅（ 圖 1）， 證

明通訊系統(tǒng)中找不到該控制單元。檢

測不到發(fā)動機控制單元的可能原因有 :

① CAN 通信系統(tǒng)故障 ；② ECM 電源電

路故障 ；③ ECM 自身故障。

打開點火開關(guān)， 發(fā)動機故障燈能正

常點亮，說明 ECM 的電源和搭鐵線束應(yīng)

該不存在問題。使用萬用表對 ECM 的各

個供電端子和搭鐵端子進行測量，均正

常，再次證明了 ECM 的電源、搭鐵正常。

查看該車的網(wǎng)絡(luò)布置（圖 2）， 可

知終端電阻存在于 2 號 CAN 線上。通

過 2 號 CAN 線的控制電路可知（圖 3），

終端電阻分別在 ECM（A27）和中央網(wǎng)

關(guān)控制單元（H59）中。通過 CAN 線的

通信檢查得知，只有 ECM 無法與車輛進

行通信，可以排除總線系統(tǒng)中存在短路

故障，只需要測量總線阻值檢查是否存

在斷路故障。連接狀態(tài)下測量 H59 的 17

號和 18 號端子之間阻值為 60.09 Ω，正

常（圖 4），說明該系統(tǒng)并不存在開路故障。

通 過 以 上 檢 查 可 知，ECM 電 源 電

路 正 常，CAN 線 連 接 也 沒 有 問 題， 因

此 ECM 自身故障的可能性非常大。由于

ECM 自身通訊需要 5 V 電源（VC 電源），

圖 1 用故障診斷儀進行通訊檢查

圖 4 測量 H59 內(nèi)終端電阻的阻值

圖 3 2 號 CAN 控制電路

圖 2 網(wǎng)絡(luò)拓撲圖（部分）

為了弄清是否由于 5 V 電源引起的 ECM

無法通訊（自身無法轉(zhuǎn)換 5 V 電源，還是

由于傳感器對鐵短路），因此維修人員決

定先對 ECM 的 5 V 電源電路進行檢查。

VC 電路（+5 V）主要作用是向各個

傳感器提供 5 V 電源， 主要涉及的傳感

器有電子節(jié)氣門、曲軸位置傳感器、凸

輪軸位置傳感器、空氣流量計、進氣歧

管壓力傳感器、水溫傳感器、機油和燃

故障排除

TROUBLE CLEARING

015 AUTO DRIVING & SERVICE?2022 . 08

油壓力傳感器等。因為空氣流量計相對

比較好測量，所以維修人員對其電源電

路進行測量（圖 5）。

打 開 點 火 開 關(guān) 至 ON 擋， 斷 開 空

氣流量計 C30 的線束插接器， 測量其

3 號端子的電壓為 0 V（VC 電源正常值

為 +5 V），異常，說明 VC 電路存在故障。

造成 VC 電源缺失的主要原因有 ：①傳感

器 VC 電源對地斷路 ；② ECM 的 EFI 電

源電路故障（圖 6）；③ ECM 自身故障。

ECM 電源電路已經(jīng)做過檢查，維修

人員采用逐個斷開各傳感器確認電源通

信的方法檢測各個傳感器的性能。依次

斷開電子節(jié)氣門、曲軸位置傳感器、凸

輪軸位置傳感器、空氣流量計、岐管壓

力傳感器、水溫傳感器、機油和燃油壓

力傳感器后，故障診斷儀與 ECM 之間的

通訊沒能恢復(fù)，可以判斷各個傳感器不

存在搭鐵故障。故障點只剩下 ECM 自身。

故障排除 ：更換 ECM，輸入車輛的

圖 6 發(fā)動機控制單元的 EFI 電源電路

圖 5 傳感器 VC 電源電路

VIN 碼，故障診斷儀與 ECM 之間的通信

恢復(fù)，車輛在 READY 模式下發(fā)動機能正

常起動，故障排除。

回顧總結(jié) ：對于混合動力車型因電

量不足導(dǎo)致的無法起動問題，很多車主

甚至維修人員都以傳統(tǒng)解決方法對待。

這很容易造成車輛產(chǎn)生新的問題。就以

該故障案例來看，根據(jù)用戶的反饋和最

后的檢測結(jié)果來看，很可能是跨接起動

時，使用的便攜式移動電源瞬間爆發(fā)出

高電流，造成集成在發(fā)動機控制單元里

面的直流 - 直流轉(zhuǎn)換器（DC-DC）損壞，

導(dǎo)致 +5 V 電源不能正常轉(zhuǎn)換。而與同行

交流的信息可知，這類問題并不少見。

因此，對于新能源車型（包括混合

動力車型）， 一旦遇到這種問題， 用戶

一定要找專業(yè)的救援單位或者 4S 店實

施救援。

北京現(xiàn)代伊蘭特左前車門為何開門無指示

文 ：康工

關(guān)鍵詞 ：室內(nèi)接線盒

故障現(xiàn)象 ：一輛 2022 年產(chǎn)北京現(xiàn)

代第七代伊蘭特轎車，搭載 1.5 L 發(fā)動機

和 CVT 變速器，行駛里程 3 299 km。用

戶進店反映駕駛員側(cè)車門開門無指示，

其他門則正常。

檢查分析 ：維修人員檢查發(fā)現(xiàn)， 未

打開點火開關(guān)時，打開駕駛員側(cè)車門后

儀表板黑屏，沒有任何開門指示。正常

車輛熄火后打開駕駛員側(cè)車門，儀表板

會顯示該車門未關(guān)（圖 1），但該車卻始

終不顯示車門打開。

分析該車駕駛員側(cè)車門的電路走

向，門鎖開關(guān)打卡時，開門信號線發(fā)送

至室內(nèi)接線盒（ICU），然后通過通訊線

發(fā)送給儀表控制單元。用故障診斷儀讀

取 ICU 數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)駕駛員側(cè)車門已經(jīng)打

開，說明門鎖線路及鎖塊沒有問題，懷

疑儀表板和 ICU 問題。測量儀表板的供

電、搭鐵和 CAN 線，均正常。嘗試替換

ICU 后， 故障現(xiàn)象消失， 確定為 ICU 內(nèi)

部故障導(dǎo)致的儀表板在開門時不報警。

故障排除 ：更換 ICU 后故障排除。

回顧總結(jié) ：該車為典型的 ICU 內(nèi)部

故障，而且并非全部失效，就是一個小小

圖 1 正常車輛的開門指示 的功能失效，導(dǎo)致產(chǎn)生比較復(fù)雜的問題。

故障排除

TROUBLE CLEARING

014 AUTO DRIVING & SERVICE?2022 . 08

文 ：仵宗次、楊玉鵬

一汽豐田皇冠陸放混合動力車型發(fā)動機

為何無法起動

關(guān) 鍵 詞 ：CAN 總 線、VC 電 源、

發(fā)動機控制單元

故障現(xiàn)象 ：一輛 2021 年產(chǎn)一汽豐田

皇冠陸放混合動力轎車，搭載 A25F-FXE 型

2.5 L 發(fā)動機和無級電子變速器（E-CVT），

行駛 3.7 萬 km。該車為四驅(qū)車型，該車

因車輛無法進入 READY 模式、發(fā)動機無

法起動而被救援到店維修。

檢查分析 ：與用戶溝通得知， 該車

因沒電找救援公司使用便攜式移動電源

搭電救援。車輛可以正常進入 READY 模

式并能夠行駛，但行駛幾百米后，需要

發(fā)動機介入動力傳輸時，發(fā)動機沒能正

常起動。之后組合儀表突然提示“檢查

混合動力系統(tǒng)”，發(fā)動機故障燈、預(yù)碰撞

指示點亮，READY 燈熄滅，車輛無法行車。

維修人員對車輛檢查，確認故障現(xiàn)

象如用戶所述。踩下制動踏板按下點火

開關(guān)，READY 指示燈無法點亮。使用故

障診斷儀檢測，發(fā)現(xiàn)無法與發(fā)動機控制

單元 ECM 通訊 ；混合動力控制單元中

讀取到故障碼 ：U010087——與丟失信

息的（ECM 與 PCM“A”失去通信）。

故 障 碼 U010087 生 成 條 件， 就 是

ECM 與混合動力控制單元之間出現(xiàn) CAN

通訊故障。使用故障診斷儀對該車進行

通 訊 檢 查， 發(fā) 現(xiàn) 在 2 號 CAN 線 和 4 號

CAN 線 上 只 有 ECM 標 紅（ 圖 1）， 證

明通訊系統(tǒng)中找不到該控制單元。檢

測不到發(fā)動機控制單元的可能原因有 :

① CAN 通信系統(tǒng)故障 ；② ECM 電源電

路故障 ；③ ECM 自身故障。

打開點火開關(guān)， 發(fā)動機故障燈能正

常點亮，說明 ECM 的電源和搭鐵線束應(yīng)

該不存在問題。使用萬用表對 ECM 的各

個供電端子和搭鐵端子進行測量，均正

常，再次證明了 ECM 的電源、搭鐵正常。

查看該車的網(wǎng)絡(luò)布置（圖 2）， 可

知終端電阻存在于 2 號 CAN 線上。通

過 2 號 CAN 線的控制電路可知（圖 3），

終端電阻分別在 ECM（A27）和中央網(wǎng)

關(guān)控制單元（H59）中。通過 CAN 線的

通信檢查得知，只有 ECM 無法與車輛進

行通信，可以排除總線系統(tǒng)中存在短路

故障，只需要測量總線阻值檢查是否存

在斷路故障。連接狀態(tài)下測量 H59 的 17

號和 18 號端子之間阻值為 60.09 Ω，正

常（圖 4），說明該系統(tǒng)并不存在開路故障。

通 過 以 上 檢 查 可 知，ECM 電 源 電

路 正 常，CAN 線 連 接 也 沒 有 問 題， 因

此 ECM 自身故障的可能性非常大。由于

ECM 自身通訊需要 5 V 電源（VC 電源），

圖 1 用故障診斷儀進行通訊檢查

圖 4 測量 H59 內(nèi)終端電阻的阻值

圖 3 2 號 CAN 控制電路

圖 2 網(wǎng)絡(luò)拓撲圖（部分）

為了弄清是否由于 5 V 電源引起的 ECM

無法通訊（自身無法轉(zhuǎn)換 5 V 電源，還是

由于傳感器對鐵短路），因此維修人員決

定先對 ECM 的 5 V 電源電路進行檢查。

VC 電路（+5 V）主要作用是向各個

傳感器提供 5 V 電源， 主要涉及的傳感

器有電子節(jié)氣門、曲軸位置傳感器、凸

輪軸位置傳感器、空氣流量計、進氣歧

管壓力傳感器、水溫傳感器、機油和燃

故障排除

TROUBLE CLEARING

017 AUTO DRIVING & SERVICE?2022 . 08

和 12 號端子間電壓為 5.0 V， 該電壓為

儀表板的基礎(chǔ)電壓，也正常（圖 4）。

斷開共用的插接器，嘗試模擬不同

的電阻，發(fā)現(xiàn)模擬后，此時的導(dǎo)航及儀

表板恢復(fù)工作， 因此可以排除了導(dǎo)航、

儀表板故障以及下游連接線路損壞的可

能。拆卸氣囊， 找上游部件， 測量喇叭

下的線束插接器，發(fā)現(xiàn)沒有電壓（圖 5），

由此可以判斷氣囊游絲可能損壞。為了

防止誤判，嘗試測量游絲通斷，發(fā)現(xiàn)上

面一排插針均導(dǎo)通，下面一排針腳不導(dǎo)

通， 再次驗證了配件內(nèi)部故障（圖 6）。

經(jīng)了解， 該車曾因事故更換過方向盤，

懷疑在裝配調(diào)整中導(dǎo)致游絲過早損壞。

故障排除 ：更壞氣囊游絲后試車，

故障排除。

回顧總結(jié) ：此問題很常見， 但大多

數(shù)都會存在故障碼“B1346——駕駛席

安全氣囊電阻過高”，并伴隨安全氣囊故

障燈點亮，但該車卻沒有這些故障現(xiàn)象。

因此如果對此類故障沒有經(jīng)驗，在維修

中很容易走彎路。

此外， 對于這樣的故障， 通過模擬

電阻法，結(jié)合基礎(chǔ)測量（如測量電壓降），

很容易快速找到問題點。不過這種方法

考驗操作者的基本功是否扎實。

故障 3 ：熱車后沒有暖風

關(guān) 鍵 詞 ：風 門 翻 板 伺 服 電 機、

卡滯

故障現(xiàn)象 ：一輛 2020 年產(chǎn)北京現(xiàn)

代 第 十 代 索 納 塔 轎 車， 搭 載 2.0T 發(fā)

動機和 8 擋手自一體變速器， 行駛里

程 3.3 萬 km。用戶反映該車熱車后，

打開暖風沒有熱風吹出。

檢查分析 ：維修人員接車后， 確認

此時水溫接近 90℃，但出風口吹出的是

自然風，暖風調(diào)到最大溫度也無濟于事。

檢查防凍液儲液罐，液位正常 ；觸摸暖

風水箱水管，上下溫差較小，并接近正

常溫度，因此可以排除循環(huán)不暢的因素，

說明發(fā)動機暖風系統(tǒng)循環(huán)正常。

懷疑是室內(nèi)暖風調(diào)節(jié)裝置問題，測

量發(fā)現(xiàn)調(diào)節(jié)暖風溫度時，風門翻板伺服

電機沒有旋轉(zhuǎn)。仔細檢查發(fā)現(xiàn)該車曾經(jīng)

進過水，懷疑有可能是電機存在銹蝕卡

滯， 拆解后發(fā)現(xiàn)的確如此， 而且 2 個電

機都存在卡滯。直接給電機供電，電機

沒有反應(yīng)。接著檢查風門翻板，無異常

現(xiàn)象。

故障排除 ：更換 2 個風門翻板伺服

電機后，故障排除。

回顧總結(jié) ：該車因為車輛進水， 導(dǎo)

致 2 個風門翻板伺服電機同時出現(xiàn)銹蝕

卡滯的問題，而且卡滯在涼風位置，導(dǎo)

致車輛無法吹出熱風。由于從進水到使

用暖風的時間跨度比較長，因此造成電

機銹蝕卡滯比較嚴重。

對待電機的檢查，可以使用故障診

斷儀的驅(qū)動功能。此外，檢查時還要考

慮翻板卡滯問題， 綜合判定車輛故障，

才能做到有的放矢。對于自動空調(diào)，有

時車輛會出現(xiàn)故障碼，但遇到手動空調(diào)

無法實現(xiàn)自診斷時，就需要靠測量去檢

查電機的好壞。

故障 4 ：駕駛員側(cè)車門主開關(guān)

失效

關(guān)鍵詞 ：門窗鎖止開關(guān)

故障現(xiàn)象 ：一輛 2013 年產(chǎn)北京現(xiàn)

代第八代索納塔轎車， 搭載 2.0 L 發(fā)動

機 和 6 擋 手 自 一 體 變 速 器， 行 駛 里 程

23.4 萬 km。用戶反映使用駕駛員側(cè)車

門上的主開關(guān)無法控制其他 3 個門窗

玻璃的升降。

檢查分析 ：維修人員檢查發(fā)現(xiàn)， 駕

駛員側(cè)車門主開關(guān)無法控制其他車門的

門窗玻璃升降，但能控制駕駛員側(cè)車門

門窗玻璃升降。用故障診斷儀檢測，無

圖 3 導(dǎo)航基礎(chǔ)電壓正常

圖 5 喇叭開關(guān)通過游絲的電壓

圖 4 儀表板基礎(chǔ)電壓正常

圖 6 氣囊游絲內(nèi)部故障

故障排除

TROUBLE CLEARING

016 AUTO DRIVING & SERVICE?2022 . 08

文 ：安陽

北京現(xiàn)代索納塔轎車故障 5 例

故障 1: 外后視鏡折疊功能失效

關(guān) 鍵 詞 ：外 后 視 鏡 折 疊 開 關(guān)、

標簽

故障現(xiàn)象 ：一輛 2021 年產(chǎn)北京現(xiàn)

代 第 十 代 索 納 塔 轎 車， 搭 載 1.5T 發(fā)

動機和 7 擋干式雙離合變速器， 行駛

2.1 萬 km。用戶反映該車的外后視鏡折

疊功能失效。

檢查分析 ：該車因為室內(nèi)進水而在

一家綜合修理廠維修，之后發(fā)現(xiàn)外后視

鏡折疊功能失效。維修人員檢查后判斷

是后視鏡折疊開關(guān)問題，但更換后依然

無法折疊外后視鏡。筆者此時受邀介入

維修。

筆者起動車輛，按下后視鏡折疊開

關(guān)， 發(fā)現(xiàn)外后視鏡沒有動作，2 側(cè)外后

視鏡折疊電機均無法偏轉(zhuǎn)。懷疑折疊電

機熔絲燒蝕， 但檢查后發(fā)現(xiàn)沒有問題。

拆卸單側(cè)外后視鏡，直接給折疊電機供

電，發(fā)現(xiàn)電機能正常工作。檢查線束插

接器 的導(dǎo)通性，正常 ；插接器內(nèi)也未發(fā)

現(xiàn)進水氧化的跡象。

考慮該車為進水車，筆者對插接器

的各個端子進行了處理，并抹了導(dǎo)電膏，

發(fā)現(xiàn)故障依舊。接著用試燈檢測，發(fā)現(xiàn)

始終沒有電源供應(yīng)給折疊電機，但折疊

開關(guān)上始終有電。分析該車折疊開關(guān)的

電路，室內(nèi)熔絲給駕駛員側(cè)車門主開關(guān)

的插接器供電， 通過主開關(guān)的分配后，

分給折疊開關(guān)，再給兩側(cè)外后視鏡折疊

電機供電。

由于該車為進水車，所以之前的檢

測都是以線束為考慮重點，而且也確認

過之前更換的折疊開關(guān)為原廠件。但是

經(jīng)過一番檢測后，筆者懷疑新更換的折

疊開關(guān)有問題。用同型號車輛的正常折

疊開關(guān)替換，發(fā)現(xiàn)外后視鏡的折疊功能

恢復(fù)正常，由此確定新?lián)Q的外后視鏡折

疊開關(guān)有問題。

檢查發(fā)現(xiàn)，之前更換的折疊開關(guān)為

高配車型所用，高配車外后視鏡折疊開

關(guān)帶 LIN 通訊， 與低配車型的外后視鏡

開關(guān)折疊系統(tǒng)無法兼容，導(dǎo)致無法正常

工作。但是由于配件供應(yīng)商貼錯了標簽，

將其當作低配車型的銷售，而二者外觀

無差異，從而導(dǎo)致更換新配件后無法折

疊外后視鏡（圖 1）。

故障排除 ：重新更換正確的折疊開

關(guān)后，故障排除。

回顧總結(jié) ：此問題很罕見， 很難讓

人想到是新?lián)Q配件的問題。因為車窗玻

璃升降開關(guān)與外后視鏡后折疊開關(guān)是一

體的，車窗玻璃升降工作正常，因此就

沒有懷疑新?lián)Q配件存在問題，而是將維

修的重點放在檢查線路上，造成時間上

的浪費。

故障 2 ：插電混動車型方向盤按

鈕失靈

關(guān)鍵詞 ：方向盤按鈕、氣囊游絲

故障現(xiàn)象 ：一輛 2020 年產(chǎn)北京現(xiàn)代

第九代索納塔插電式混合動力 PHEV 轎

車，搭載 2.0 L 發(fā)動機和 6 擋手自一體變

速器，行駛里程 4.3 萬 km。用戶反映該

車方向盤控制按鈕均失靈。

檢查分析 ：維修人員檢查發(fā)現(xiàn)， 故

障如用戶所述，方向盤上各個按鈕均無

效， 儀表板上無任何故障提示（圖 2）。

溝通得知， 該車是用戶購買的二手車，

之前發(fā)現(xiàn)方向盤上的按鈕偶爾出現(xiàn)失靈，

今天徹底失效。

維修人員用故障診斷儀檢測，未發(fā)

現(xiàn)安全氣囊系統(tǒng)存在故障碼。檢查方向

盤， 發(fā)現(xiàn)有維修過的痕跡。詢問用戶，

得知在其他修理廠維修過，但沒有找到

該問題根本原因。維修人員拆下方向盤

下護板，通過拆卸方向盤，目視檢查線

束插接器連接良好。測量氣囊游絲插接

器 M30-R 的 8 號 和 14 號 端 子 間 電 壓，

該電壓為娛樂系統(tǒng)的基礎(chǔ)電壓，為 3.3 V，

正常（圖 3）。接著又測量 M30-R 的 9 號

圖 1 高配車型折疊開關(guān)與低配車型的外觀一致 圖 2 儀表板無任何故障提示

故障排除

TROUBLE CLEARING

017 AUTO DRIVING & SERVICE?2022 . 08

和 12 號端子間電壓為 5.0 V， 該電壓為

儀表板的基礎(chǔ)電壓，也正常（圖 4）。

斷開共用的插接器，嘗試模擬不同

的電阻，發(fā)現(xiàn)模擬后，此時的導(dǎo)航及儀

表板恢復(fù)工作， 因此可以排除了導(dǎo)航、

儀表板故障以及下游連接線路損壞的可

能。拆卸氣囊， 找上游部件， 測量喇叭

下的線束插接器，發(fā)現(xiàn)沒有電壓（圖 5），

由此可以判斷氣囊游絲可能損壞。為了

防止誤判，嘗試測量游絲通斷，發(fā)現(xiàn)上

面一排插針均導(dǎo)通，下面一排針腳不導(dǎo)

通， 再次驗證了配件內(nèi)部故障（圖 6）。

經(jīng)了解， 該車曾因事故更換過方向盤，

懷疑在裝配調(diào)整中導(dǎo)致游絲過早損壞。

故障排除 ：更壞氣囊游絲后試車，

故障排除。

回顧總結(jié) ：此問題很常見， 但大多

數(shù)都會存在故障碼“B1346——駕駛席

安全氣囊電阻過高”，并伴隨安全氣囊故

障燈點亮，但該車卻沒有這些故障現(xiàn)象。

因此如果對此類故障沒有經(jīng)驗，在維修

中很容易走彎路。

此外， 對于這樣的故障， 通過模擬

電阻法，結(jié)合基礎(chǔ)測量（如測量電壓降），

很容易快速找到問題點。不過這種方法

考驗操作者的基本功是否扎實。

故障 3 ：熱車后沒有暖風

關(guān) 鍵 詞 ：風 門 翻 板 伺 服 電 機、

卡滯

故障現(xiàn)象 ：一輛 2020 年產(chǎn)北京現(xiàn)

代 第 十 代 索 納 塔 轎 車， 搭 載 2.0T 發(fā)

動機和 8 擋手自一體變速器， 行駛里

程 3.3 萬 km。用戶反映該車熱車后，

打開暖風沒有熱風吹出。

檢查分析 ：維修人員接車后， 確認

此時水溫接近 90℃，但出風口吹出的是

自然風，暖風調(diào)到最大溫度也無濟于事。

檢查防凍液儲液罐，液位正常 ；觸摸暖

風水箱水管，上下溫差較小，并接近正

常溫度，因此可以排除循環(huán)不暢的因素，

說明發(fā)動機暖風系統(tǒng)循環(huán)正常。

懷疑是室內(nèi)暖風調(diào)節(jié)裝置問題，測

量發(fā)現(xiàn)調(diào)節(jié)暖風溫度時，風門翻板伺服

電機沒有旋轉(zhuǎn)。仔細檢查發(fā)現(xiàn)該車曾經(jīng)

進過水，懷疑有可能是電機存在銹蝕卡

滯， 拆解后發(fā)現(xiàn)的確如此， 而且 2 個電

機都存在卡滯。直接給電機供電，電機

沒有反應(yīng)。接著檢查風門翻板，無異常

現(xiàn)象。

故障排除 ：更換 2 個風門翻板伺服

電機后，故障排除。

回顧總結(jié) ：該車因為車輛進水， 導(dǎo)

致 2 個風門翻板伺服電機同時出現(xiàn)銹蝕

卡滯的問題，而且卡滯在涼風位置，導(dǎo)

致車輛無法吹出熱風。由于從進水到使

用暖風的時間跨度比較長，因此造成電

機銹蝕卡滯比較嚴重。

對待電機的檢查，可以使用故障診

斷儀的驅(qū)動功能。此外，檢查時還要考

慮翻板卡滯問題， 綜合判定車輛故障，

才能做到有的放矢。對于自動空調(diào)，有

時車輛會出現(xiàn)故障碼，但遇到手動空調(diào)

無法實現(xiàn)自診斷時，就需要靠測量去檢

查電機的好壞。

故障 4 ：駕駛員側(cè)車門主開關(guān)

失效

關(guān)鍵詞 ：門窗鎖止開關(guān)

故障現(xiàn)象 ：一輛 2013 年產(chǎn)北京現(xiàn)

代第八代索納塔轎車， 搭載 2.0 L 發(fā)動

機 和 6 擋 手 自 一 體 變 速 器， 行 駛 里 程

23.4 萬 km。用戶反映使用駕駛員側(cè)車

門上的主開關(guān)無法控制其他 3 個門窗

玻璃的升降。

檢查分析 ：維修人員檢查發(fā)現(xiàn)， 駕

駛員側(cè)車門主開關(guān)無法控制其他車門的

門窗玻璃升降，但能控制駕駛員側(cè)車門

門窗玻璃升降。用故障診斷儀檢測，無

圖 3 導(dǎo)航基礎(chǔ)電壓正常

圖 5 喇叭開關(guān)通過游絲的電壓

圖 4 儀表板基礎(chǔ)電壓正常

圖 6 氣囊游絲內(nèi)部故障

故障排除

TROUBLE CLEARING

016 AUTO DRIVING & SERVICE?2022 . 08

文 ：安陽

北京現(xiàn)代索納塔轎車故障 5 例

故障 1: 外后視鏡折疊功能失效

關(guān) 鍵 詞 ：外 后 視 鏡 折 疊 開 關(guān)、

標簽

故障現(xiàn)象 ：一輛 2021 年產(chǎn)北京現(xiàn)

代 第 十 代 索 納 塔 轎 車， 搭 載 1.5T 發(fā)

動機和 7 擋干式雙離合變速器， 行駛

2.1 萬 km。用戶反映該車的外后視鏡折

疊功能失效。

檢查分析 ：該車因為室內(nèi)進水而在

一家綜合修理廠維修，之后發(fā)現(xiàn)外后視

鏡折疊功能失效。維修人員檢查后判斷

是后視鏡折疊開關(guān)問題，但更換后依然

無法折疊外后視鏡。筆者此時受邀介入

維修。

筆者起動車輛，按下后視鏡折疊開

關(guān)， 發(fā)現(xiàn)外后視鏡沒有動作，2 側(cè)外后

視鏡折疊電機均無法偏轉(zhuǎn)。懷疑折疊電

機熔絲燒蝕， 但檢查后發(fā)現(xiàn)沒有問題。

拆卸單側(cè)外后視鏡，直接給折疊電機供

電，發(fā)現(xiàn)電機能正常工作。檢查線束插

接器 的導(dǎo)通性，正常 ；插接器內(nèi)也未發(fā)

現(xiàn)進水氧化的跡象。

考慮該車為進水車，筆者對插接器

的各個端子進行了處理，并抹了導(dǎo)電膏，

發(fā)現(xiàn)故障依舊。接著用試燈檢測，發(fā)現(xiàn)

始終沒有電源供應(yīng)給折疊電機，但折疊

開關(guān)上始終有電。分析該車折疊開關(guān)的

電路，室內(nèi)熔絲給駕駛員側(cè)車門主開關(guān)

的插接器供電， 通過主開關(guān)的分配后，

分給折疊開關(guān)，再給兩側(cè)外后視鏡折疊

電機供電。

由于該車為進水車，所以之前的檢

測都是以線束為考慮重點，而且也確認

過之前更換的折疊開關(guān)為原廠件。但是

經(jīng)過一番檢測后，筆者懷疑新更換的折

疊開關(guān)有問題。用同型號車輛的正常折

疊開關(guān)替換，發(fā)現(xiàn)外后視鏡的折疊功能

恢復(fù)正常，由此確定新?lián)Q的外后視鏡折

疊開關(guān)有問題。

檢查發(fā)現(xiàn)，之前更換的折疊開關(guān)為

高配車型所用，高配車外后視鏡折疊開

關(guān)帶 LIN 通訊， 與低配車型的外后視鏡

開關(guān)折疊系統(tǒng)無法兼容，導(dǎo)致無法正常

工作。但是由于配件供應(yīng)商貼錯了標簽，

將其當作低配車型的銷售，而二者外觀

無差異，從而導(dǎo)致更換新配件后無法折

疊外后視鏡（圖 1）。

故障排除 ：重新更換正確的折疊開

關(guān)后，故障排除。

回顧總結(jié) ：此問題很罕見， 很難讓

人想到是新?lián)Q配件的問題。因為車窗玻

璃升降開關(guān)與外后視鏡后折疊開關(guān)是一

體的，車窗玻璃升降工作正常，因此就

沒有懷疑新?lián)Q配件存在問題，而是將維

修的重點放在檢查線路上，造成時間上

的浪費。

故障 2 ：插電混動車型方向盤按

鈕失靈

關(guān)鍵詞 ：方向盤按鈕、氣囊游絲

故障現(xiàn)象 ：一輛 2020 年產(chǎn)北京現(xiàn)代

第九代索納塔插電式混合動力 PHEV 轎

車，搭載 2.0 L 發(fā)動機和 6 擋手自一體變

速器，行駛里程 4.3 萬 km。用戶反映該

車方向盤控制按鈕均失靈。

檢查分析 ：維修人員檢查發(fā)現(xiàn)， 故

障如用戶所述，方向盤上各個按鈕均無

效， 儀表板上無任何故障提示（圖 2）。

溝通得知， 該車是用戶購買的二手車，

之前發(fā)現(xiàn)方向盤上的按鈕偶爾出現(xiàn)失靈，

今天徹底失效。

維修人員用故障診斷儀檢測，未發(fā)

現(xiàn)安全氣囊系統(tǒng)存在故障碼。檢查方向

盤， 發(fā)現(xiàn)有維修過的痕跡。詢問用戶，

得知在其他修理廠維修過，但沒有找到

該問題根本原因。維修人員拆下方向盤

下護板，通過拆卸方向盤，目視檢查線

束插接器連接良好。測量氣囊游絲插接

器 M30-R 的 8 號 和 14 號 端 子 間 電 壓，

該電壓為娛樂系統(tǒng)的基礎(chǔ)電壓，為 3.3 V，

正常（圖 3）。接著又測量 M30-R 的 9 號

圖 1 高配車型折疊開關(guān)與低配車型的外觀一致 圖 2 儀表板無任何故障提示

故障排除

TROUBLE CLEARING

019 AUTO DRIVING & SERVICE?2022 . 08

文 ：葉鵬

2021 年產(chǎn)一汽 - 大眾捷達 VS5 轎車為何

加速換擋聳車

關(guān)鍵詞 ：換擋、聳車、失火、顆

粒過濾器

故障現(xiàn)象 ：一輛 2021 年產(chǎn)一汽 - 大

眾捷達 VS5 轎車，搭載 1.4T 發(fā)動機和 5

擋手動變速器，行駛里程 1 350 km。用

戶反映該車在正常行駛時，升擋加速過

程中出現(xiàn)車輛聳車現(xiàn)象，有一種油離配

合不好的感覺。

檢查分析 ：維修人員接車后起動發(fā)

動機，儀表板上沒有任何故障燈報警，

發(fā)動機運轉(zhuǎn)平穩(wěn)， 水溫正常， 怠速略

高 （ 約 960 r/min）。進行路試，1 擋起

步未見異常；1 擋升 2 擋時，略有頓挫感；

2 擋升 3 擋、3 擋升 4 擋以及 4 擋升 5 擋，

都有明顯聳車的感覺。

試車中還發(fā)現(xiàn)，當聳車特別明顯時，

迅速降低 1 個擋位并深踩加速踏板，聳

車現(xiàn)象會改善很多。該車為手動擋新車，

試車人員駕駛經(jīng)驗豐富，因此可以排除

變速器、離合器以及駕駛員的問題。從

試車感覺判斷，故障很像是發(fā)動機失火

造成的，因此初步懷疑發(fā)動機點火問題。

用故障診斷儀檢測，發(fā)動機系統(tǒng)無

故障碼存儲。查看數(shù)據(jù)流，怠速時偶爾

會隨機出現(xiàn)氣缸失火 1 次。連接故障診

斷儀試車，換擋加速出現(xiàn)聳車時，數(shù)據(jù)

流反映所有氣缸出現(xiàn)失火現(xiàn)象（圖 1）。

該車為新車， 發(fā)動機沒有維修過，

因此可以排除所有氣缸火花塞、點火線

圈和噴油器故障。與用戶溝通得知，該

車一直在正規(guī)加油站加 95 號汽油。故障

首次出現(xiàn)時還剩半箱油，一直持續(xù)到油

表燈報警并再次加滿油箱，故障一直存

在，因此可以排除燃油問題。溝通中還

從用戶得到一個信息，那就是這輛車只

用于市區(qū)上下班，行駛里程較少且擁堵

路況較嚴重，很少有快速路段。由此維

修人員突然想到，該車故障是不是顆粒

過濾器堵塞造成的。

該 車 的 排 放 標 準 是 國 六 b， 尾 氣

排放系統(tǒng)帶有顆粒捕捉器。顆粒過濾

器是安裝在排氣系統(tǒng)三元催化器的后

面 （圖 2），用于過濾碳黑微粒。其內(nèi)部

是陶瓷模塊，該陶瓷體由許多平行布置

的小空氣道分割， 氣道之間交替封閉，

由此形成了進氣通道和排氣通道。這 2

個通道被過濾器壁分開，內(nèi)部有催化劑

涂層，參與碳黑微粒的氧化反應(yīng)。來自

進氣通道的廢氣在流經(jīng)多孔過濾器時，

固態(tài)的碳黑微粒會保留在過濾孔壁內(nèi) ；氣

態(tài)的廢氣流經(jīng)過濾孔至排氣通道（圖 3）。

用診斷儀檢測顆粒過濾器數(shù)據(jù)，

發(fā)現(xiàn)顆粒過濾器負荷級已經(jīng)達到 3

級（圖 4）。這說明顆粒過濾器已經(jīng)堵塞，

引起排氣不暢，導(dǎo)致發(fā)動機低速加油時

失火。解決方案也很簡單，對顆粒過濾

器進行再生操作即可。

維修人員按照用戶說明書中給出的

顆粒過濾器堵塞處理方法（圖 5），駕駛

車輛準備以最低 80 km/h 的速度行駛，

并頻繁地踩踏和松開加速踏板，以實施

顆粒過濾的再生操作。然而還沒有上高

速之前，儀表板上中央警告燈、顆粒過

濾器堵塞警報燈亮起，發(fā)動機怠速轉(zhuǎn)速

達到 1 300 r/min 左右，平均油耗也達到

27.5 L/100 km（圖 6）。車輛自行進行顆

粒過濾器再生。

此再生過程中不影響車輛行駛，但

（下轉(zhuǎn)第 21 頁）

圖 1 故障發(fā)生時的失火數(shù)據(jù)

圖 2 顆粒過濾器

圖 3 顆粒過濾器內(nèi)部結(jié)構(gòu)

故障排除

TROUBLE CLEARING

018 AUTO DRIVING & SERVICE?2022 . 08

任何故障碼存儲。

根據(jù)故障現(xiàn)象，結(jié)合相關(guān)電路圖分

析（圖 7），維修人員懷疑是主開關(guān)上的

門窗鎖止開關(guān)線路出現(xiàn)問題。按此思路，

維修人員首先檢查門窗鎖止開關(guān)導(dǎo)通性，

發(fā)現(xiàn)主開關(guān) D02 插接器的 15 號端子與

其他 3 門開關(guān)均不導(dǎo)通。由于 3 個車門

同時失效，所以測量門窗開關(guān)共用的搭

鐵， 發(fā)現(xiàn)正常。拆卸主開關(guān)， 測量門窗

鎖止開關(guān)的觸點導(dǎo)通，但是按下和松開

后都無法導(dǎo)通，判斷主開關(guān)已經(jīng)損壞。

故障排除 ：更換駕駛員側(cè)車門主開

關(guān)后故障排除。

圖 7 駕駛員側(cè)車門主開關(guān)電路圖

元催化器堵塞。拆卸氧傳感器檢查，果

然發(fā)現(xiàn)三元催化器已經(jīng)碎裂（圖 8）。

故障 5 ：行駛中突然加速不良

關(guān)鍵詞 ：三元催化器、失火、點

火線圈

故障現(xiàn)象 ：一輛 2015 年產(chǎn)北京現(xiàn)代

第九代索納塔轎車，搭載 2.4 L 發(fā)動機和 6

擋手自一體變速器，行駛里程 10.8 萬 km。

用戶反映車輛行駛中突然無法加速。

檢查分析 ：維修人員試車發(fā)現(xiàn)故障

如用戶所述，且儀表板上發(fā)動機故障燈

并沒有點亮。用故障診斷儀檢測，各系

統(tǒng)均無故障碼存儲。考慮到試車時聽到

加速時發(fā)動機發(fā)悶，根據(jù)經(jīng)驗懷疑是三

圖 8 三元催化器碎裂

一般造成三元催化器碎裂的原因

有 ：燃油品質(zhì)差 ；點火不良 ；三元催化

器老化或者沒有定期清洗。與用戶溝通

該車的維修記錄，用戶反饋該車曾經(jīng)因

為發(fā)動機抖動而維修過。當時檢測有“4

缸失火”的故障碼，清除故障碼后發(fā)動

機運行正常，發(fā)動機抖動的故障也沒有

再現(xiàn)。

維修人員查看數(shù)據(jù)流，果然存在失

火現(xiàn)象，但失火次數(shù)并不多。置換正常車

的點火線圈及火花塞后，失火現(xiàn)象消失。

故障排除 ：更換點火線圈、火花塞

以及三元催化器后試車，發(fā)動機加速正

常，故障排除。

回顧總結(jié) ：該車是點火線圈故障引

起的三元催化器過早損壞，因此對于三

元催化器損壞的故障，一定要檢查火花

塞及點火線圈等配件，以防止三元催化

器再次燒結(jié)，造成返修。

另 外， 該 車 雖 然 存 在 失 火 故 障，

但 是 因 為 失 火 次 數(shù) 較 少， 沒 有 達 到 報

碼 的 閾 值， 因 此 沒 有 故 障 碼 存 儲。因

此一定要仔細問診故障車曾經(jīng)出現(xiàn)的

問 題， 而 且 一 定 要 仔 細 觀 察 數(shù) 據(jù) 流，

察覺到細微的異常。就像該車存在的

失 火 次 數(shù) 并 不 多， 對 車 輛 運 行 并 沒 有

造 成 什 么 影 響， 但 它 卻 是 判 斷 點 火 線

圈 損 壞 的 依 據(jù)， 更 是 造 成 三 元 催 化 器

損壞的根本原因。

故障排除

TROUBLE CLEARING

019 AUTO DRIVING & SERVICE?2022 . 08

文 ：葉鵬

2021 年產(chǎn)一汽 - 大眾捷達 VS5 轎車為何

加速換擋聳車

關(guān)鍵詞 ：換擋、聳車、失火、顆

粒過濾器

故障現(xiàn)象 ：一輛 2021 年產(chǎn)一汽 - 大

眾捷達 VS5 轎車，搭載 1.4T 發(fā)動機和 5

擋手動變速器，行駛里程 1 350 km。用

戶反映該車在正常行駛時，升擋加速過

程中出現(xiàn)車輛聳車現(xiàn)象，有一種油離配

合不好的感覺。

檢查分析 ：維修人員接車后起動發(fā)

動機，儀表板上沒有任何故障燈報警，

發(fā)動機運轉(zhuǎn)平穩(wěn)， 水溫正常， 怠速略

高 （ 約 960 r/min）。進行路試，1 擋起

步未見異常；1 擋升 2 擋時，略有頓挫感；

2 擋升 3 擋、3 擋升 4 擋以及 4 擋升 5 擋，

都有明顯聳車的感覺。

試車中還發(fā)現(xiàn)，當聳車特別明顯時，

迅速降低 1 個擋位并深踩加速踏板，聳

車現(xiàn)象會改善很多。該車為手動擋新車，

試車人員駕駛經(jīng)驗豐富，因此可以排除

變速器、離合器以及駕駛員的問題。從

試車感覺判斷，故障很像是發(fā)動機失火

造成的，因此初步懷疑發(fā)動機點火問題。

用故障診斷儀檢測，發(fā)動機系統(tǒng)無

故障碼存儲。查看數(shù)據(jù)流，怠速時偶爾

會隨機出現(xiàn)氣缸失火 1 次。連接故障診

斷儀試車，換擋加速出現(xiàn)聳車時，數(shù)據(jù)

流反映所有氣缸出現(xiàn)失火現(xiàn)象（圖 1）。

該車為新車， 發(fā)動機沒有維修過，

因此可以排除所有氣缸火花塞、點火線

圈和噴油器故障。與用戶溝通得知，該

車一直在正規(guī)加油站加 95 號汽油。故障

首次出現(xiàn)時還剩半箱油，一直持續(xù)到油

表燈報警并再次加滿油箱，故障一直存

在，因此可以排除燃油問題。溝通中還

從用戶得到一個信息，那就是這輛車只

用于市區(qū)上下班，行駛里程較少且擁堵

路況較嚴重，很少有快速路段。由此維

修人員突然想到，該車故障是不是顆粒

過濾器堵塞造成的。

該 車 的 排 放 標 準 是 國 六 b， 尾 氣

排放系統(tǒng)帶有顆粒捕捉器。顆粒過濾

器是安裝在排氣系統(tǒng)三元催化器的后

面 （圖 2），用于過濾碳黑微粒。其內(nèi)部

是陶瓷模塊，該陶瓷體由許多平行布置

的小空氣道分割， 氣道之間交替封閉，

由此形成了進氣通道和排氣通道。這 2

個通道被過濾器壁分開，內(nèi)部有催化劑

涂層，參與碳黑微粒的氧化反應(yīng)。來自

進氣通道的廢氣在流經(jīng)多孔過濾器時，

固態(tài)的碳黑微粒會保留在過濾孔壁內(nèi) ；氣

態(tài)的廢氣流經(jīng)過濾孔至排氣通道（圖 3）。

用診斷儀檢測顆粒過濾器數(shù)據(jù)，

發(fā)現(xiàn)顆粒過濾器負荷級已經(jīng)達到 3

級（圖 4）。這說明顆粒過濾器已經(jīng)堵塞，

引起排氣不暢，導(dǎo)致發(fā)動機低速加油時

失火。解決方案也很簡單，對顆粒過濾

器進行再生操作即可。

維修人員按照用戶說明書中給出的

顆粒過濾器堵塞處理方法（圖 5），駕駛

車輛準備以最低 80 km/h 的速度行駛，

并頻繁地踩踏和松開加速踏板，以實施

顆粒過濾的再生操作。然而還沒有上高

速之前，儀表板上中央警告燈、顆粒過

濾器堵塞警報燈亮起，發(fā)動機怠速轉(zhuǎn)速

達到 1 300 r/min 左右，平均油耗也達到

27.5 L/100 km（圖 6）。車輛自行進行顆

粒過濾器再生。

此再生過程中不影響車輛行駛，但

（下轉(zhuǎn)第 21 頁）

圖 1 故障發(fā)生時的失火數(shù)據(jù)

圖 2 顆粒過濾器

圖 3 顆粒過濾器內(nèi)部結(jié)構(gòu)

故障排除

TROUBLE CLEARING

018 AUTO DRIVING & SERVICE?2022 . 08

任何故障碼存儲。

根據(jù)故障現(xiàn)象，結(jié)合相關(guān)電路圖分

析（圖 7），維修人員懷疑是主開關(guān)上的

門窗鎖止開關(guān)線路出現(xiàn)問題。按此思路，

維修人員首先檢查門窗鎖止開關(guān)導(dǎo)通性，

發(fā)現(xiàn)主開關(guān) D02 插接器的 15 號端子與

其他 3 門開關(guān)均不導(dǎo)通。由于 3 個車門

同時失效，所以測量門窗開關(guān)共用的搭

鐵， 發(fā)現(xiàn)正常。拆卸主開關(guān)， 測量門窗

鎖止開關(guān)的觸點導(dǎo)通，但是按下和松開

后都無法導(dǎo)通，判斷主開關(guān)已經(jīng)損壞。

故障排除 ：更換駕駛員側(cè)車門主開

關(guān)后故障排除。

圖 7 駕駛員側(cè)車門主開關(guān)電路圖

元催化器堵塞。拆卸氧傳感器檢查，果

然發(fā)現(xiàn)三元催化器已經(jīng)碎裂（圖 8）。

故障 5 ：行駛中突然加速不良

關(guān)鍵詞 ：三元催化器、失火、點

火線圈

故障現(xiàn)象 ：一輛 2015 年產(chǎn)北京現(xiàn)代

第九代索納塔轎車，搭載 2.4 L 發(fā)動機和 6

擋手自一體變速器，行駛里程 10.8 萬 km。

用戶反映車輛行駛中突然無法加速。

檢查分析 ：維修人員試車發(fā)現(xiàn)故障

如用戶所述，且儀表板上發(fā)動機故障燈

并沒有點亮。用故障診斷儀檢測，各系

統(tǒng)均無故障碼存儲?？紤]到試車時聽到

加速時發(fā)動機發(fā)悶，根據(jù)經(jīng)驗懷疑是三

圖 8 三元催化器碎裂

一般造成三元催化器碎裂的原因

有 ：燃油品質(zhì)差 ；點火不良 ；三元催化

器老化或者沒有定期清洗。與用戶溝通

該車的維修記錄，用戶反饋該車曾經(jīng)因

為發(fā)動機抖動而維修過。當時檢測有“4

缸失火”的故障碼，清除故障碼后發(fā)動

機運行正常，發(fā)動機抖動的故障也沒有

再現(xiàn)。

維修人員查看數(shù)據(jù)流，果然存在失

火現(xiàn)象，但失火次數(shù)并不多。置換正常車

的點火線圈及火花塞后，失火現(xiàn)象消失。

故障排除 ：更換點火線圈、火花塞

以及三元催化器后試車，發(fā)動機加速正

常，故障排除。

回顧總結(jié) ：該車是點火線圈故障引

起的三元催化器過早損壞，因此對于三

元催化器損壞的故障，一定要檢查火花

塞及點火線圈等配件，以防止三元催化

器再次燒結(jié)，造成返修。

另 外， 該 車 雖 然 存 在 失 火 故 障，

但 是 因 為 失 火 次 數(shù) 較 少， 沒 有 達 到 報

碼 的 閾 值， 因 此 沒 有 故 障 碼 存 儲。因

此一定要仔細問診故障車曾經(jīng)出現(xiàn)的

問 題， 而 且 一 定 要 仔 細 觀 察 數(shù) 據(jù) 流，

察覺到細微的異常。就像該車存在的

失 火 次 數(shù) 并 不 多， 對 車 輛 運 行 并 沒 有

造 成 什 么 影 響， 但 它 卻 是 判 斷 點 火 線

圈 損 壞 的 依 據(jù)， 更 是 造 成 三 元 催 化 器

損壞的根本原因。

故障排除

TROUBLE CLEARING

021 AUTO DRIVING & SERVICE?2022 . 08

線高頻（433 MHz ）的方式， 加載防盜

信息，并向已被喚醒的 J519 發(fā)送授權(quán)請

求。J519 通過舒適 CAN 總線向 J965 發(fā)

送遙控鑰匙已確認信息，同時向防盜控

制單元（組合儀表）發(fā)送防盜驗證信息。

J519 分 3 種情況進行 15 號電啟動

授權(quán)許可 ：由 J329 繼電器通過接線端

觸發(fā)，硬線接線端 15 輸出 ；有關(guān)安全的

用電器與接線端 15 直線相連接 ；與安

全無關(guān)的控制單元接線端 15 信號可通過

CAN 或 LIN 傳輸。

通 過 CAN 或 LIN 總 線， 傳 遞 的 15

號啟動授權(quán)許可功能，會在系統(tǒng)中定時

檢查更新。如 LIN 線控制的車窗升降器

因故停止更新，許可最多經(jīng)延時控制保

持 10 min，之后取消許可。

根 據(jù) 工 作 原 理 分 析，J938 需 通 過

J965 及其天線確認是否有授權(quán)鑰匙許可

開啟行李艙蓋。又由于 J938 是 J965 的

LIN 總線從屬控制單元， 所以讀取診斷

數(shù)據(jù)的起點應(yīng)是 J965。用故障診斷儀檢

測，在 J965 存儲故障碼“B130331——

行李艙蓋開啟控制

單元，沒有信號”。

維修人員拆

開內(nèi)飾件，目視檢

查 各 元 件、 線 路

未見異常。根據(jù)故

障 碼 提 示， 分 別

對 J938 的 T4bq/1

號、T4bq/3 號 和 圖 3 行李艙蓋開啟控制單元電路測量

差 異， 故 能 判 斷 J965 端 正 常。 測 量

T4bq/1 號端子與 T4bq/3 號端子間的連

接線路， 電阻為無窮大， 故可判定 LIN

總線斷路故障。

故障排除：更換連接 3 號端子的

LIN 總線，試車故障沒有重現(xiàn)，故障排除。

回顧總結(jié) ：此故障是因為 J965 和

J938 之間的 LIN 總線斷路，導(dǎo)致 J938 接

收不到 J965 的控制信號，致 Easy Open

功能失效。在排查此類故障時，一定要對

該車型無鑰匙進入及起動系統(tǒng)的控制原理

非常熟悉，才能根據(jù)電路圖逐步分析檢測，

從而找到故障發(fā)生的可能原因。

T4bq/4 號端子逐一斷開測量（圖 3），沒

有發(fā)現(xiàn)問題。考慮 Easy Open 功能失效，

無鑰匙進入功能正常，因此可以判定這 3

條線路中至少有 1 條線路或控制單元存在

故障。但由于無法辨別故障所在，應(yīng)進一

步對 3 條線路進行閉合回路加載測量，才

能做出最終判定。于是維修人員采用背插

探針的方法對 3 條線路，其中測量 T4bq/1

號端子為低電位，正常 ；測量 T4bq/3 號端

子（LIN 總線），發(fā)現(xiàn)為恒定高電位，不正常。

然后在 J965 端對 T40/16 號端子進行測量，

結(jié)果測出正常波形。

由于同一條線兩端電壓波形存在

圖 4 顆粒過濾器數(shù)據(jù)

圖 5 顆粒過濾器再生操作方法

圖 6 儀表板上的中央報警燈點亮

（上接第 19 頁）

起停功能會暫時失效。期間發(fā)動機最低

怠速一直保持在 1 300 r/min 以上，再生

結(jié)束后，發(fā)動機轉(zhuǎn)速降到 700 r/min 左右。

儀表板上的警告燈熄滅。

故障排除 ：顆粒過濾器再生結(jié)束后

到排放環(huán)保標準。但是出現(xiàn)換擋加速聳車

現(xiàn)象時，顆粒過濾器堵塞并沒有達到報警

的臨界值，因此開始檢測時沒有故障碼，

不過通過檢查數(shù)據(jù)流很快發(fā)現(xiàn)顆粒過濾

器已經(jīng)堵塞的問題。比較巧合的是，在實

施對顆粒過濾器人工再生操作前，顆粒過

濾器堵塞達到報警臨界值，報警燈此時點

亮，車輛進行自動再生環(huán)節(jié)。

試車，車輛升擋加速聳車的現(xiàn)象徹底消

失，故障排除。

回顧總結(jié) ：該車搭載國六 b 標準的

發(fā)動機，大多在排氣系統(tǒng)裝有顆粒過濾

器，主要是過濾尾氣中的碳顆粒，以達

故障排除

TROUBLE CLEARING

020 AUTO DRIVING & SERVICE?2022 . 08

文 ：徐廣琳

2018 年產(chǎn)一汽 - 大眾邁騰 B8 無鑰匙進入

功能為何失效

關(guān)鍵詞：行李艙蓋感應(yīng)開啟功能、

行李艙蓋開啟控制單元、LIN 總線

故障現(xiàn)象 ：一輛 2018 年產(chǎn)一汽 -

大 眾 邁 騰 B8 轎 車， 搭 載 1.8T 發(fā) 動 機

和 7 擋 濕 式 雙 離 合 變 速 器， 行 駛 里 程

4.7 萬 km。用戶反映無法像以往那樣，

通過踢腿動作開啟行李艙蓋。

檢查分析 ：維修人員檢查發(fā)現(xiàn)， 通

過遙控鑰匙開、閉中控鎖，四門兩蓋均

能正常開啟。但該車所裝備的無鑰匙進

入系統(tǒng)不能正常工作，即無法使用行李

艙蓋感應(yīng)開啟功能（Easy Open） 通過

踢腿動作開啟行李艙蓋。

Easy Open 可以通過識別特定的運

動，以無接觸的方式打開行李艙蓋。車

輛后保險杠下方安裝有一個電容傳感器，

用于識別車尾區(qū)域的特定運動。電容傳

感器連接在行李艙蓋開啟控制單元 J938

上。電容傳感器具有 2 個電極， 如果在

2 個電極附近放置一個物體， 則傳感器

電容發(fā)生變化從而影響電流的變化。

使用者站在車后中間位置，抬起一

條腿在保險杠下做出快速地伸入和撤出

的擺動動作，電容傳感器以及 J938 識別

到這一動作， 便通過其自有的 LIN 總線

向進入及起動許可控制單元 J965 發(fā)出

信號。J965 通過后保險杠內(nèi)用于無鑰匙

進入及起動系統(tǒng)天線 2（R139，125 kHz

的低頻信號），檢查在車尾區(qū)域是否至少

存在一把遙控鑰匙（圖 1）。如果鑰匙成

功授權(quán)，則在高位制動燈（位于后風擋

玻璃上部區(qū)域）亮起后，打開行李艙蓋（授

權(quán)與車輛的鎖止狀態(tài)無關(guān)）。

圖 1 行李艙蓋感應(yīng)開啟功能（Easy Open）示意圖

圖 2 無鑰匙進入及起動系統(tǒng)控制邏輯圖

E378——起動裝置按鍵 G416——前排乘客側(cè)車門外把手接觸傳感器

J362——防盜鎖止系統(tǒng)控制單元 J519——車載電網(wǎng)控制單元 J533——數(shù)據(jù)

總線診斷接口 J623——發(fā)動機控制單元 J743——雙離合變速器機械電子單元

J764——電子轉(zhuǎn)向柱鎖控制單元 J938——行李艙蓋開啟控制單元 J965——進

入及起動許可控制單元 R134 ～ 139——進入及起動系統(tǒng)車內(nèi)天線

G415-8——車門接近傳感器

系統(tǒng)，進行信號傳遞、驗證和授權(quán)過程。

車輛起動時，E378 通過 2 條信號線，將

授權(quán)請求信號傳遞 J965。當按下 E378 時，

J965 監(jiān)控端得到低電位信號。雙線設(shè)計

屬于冗余方案，出于安全考慮 2 條線電位

互為參考，一旦出現(xiàn)矛盾電位，J965 將

對其進行屏蔽處理。

J965 收到 E378 的起動信號后， 喚

醒車載電網(wǎng)控制單元 J519，并通過接線

端 15 信號 1、接線端 15 信號 2 和 S 觸

點向舒適 CAN 總線發(fā)送 15 號線和 S 線

授權(quán)查詢。如果無授權(quán)，則通過無鑰匙

進入及起動系統(tǒng)車內(nèi)天線 1（R138）和

R139 尋找已授權(quán)的鑰匙，尋求授權(quán)。

鑰匙經(jīng)定位和授權(quán)確認后，通過無

邁騰 B8 取消了傳統(tǒng)的點火開關(guān)，車

輛具有 2 個或更多的車內(nèi)天線（R138、

R139、R137 和 R136，取決于裝備狀態(tài)）。

KESSY 系統(tǒng)通過天線確定是否存在授權(quán)

的車鑰匙， 確認車

門 是 否 安 全 開 啟，

并通過起動裝置按

鍵 E378 實 現(xiàn) 車 輛

點火和發(fā)動機起動，

前提是車輛必須事

先通過遙控器的高

頻信號識別和防盜

器解鎖。具體控制

邏輯如下（圖 2）。

J938 通 過 LIN

總 線 與 J965 相 連，

以 實 現(xiàn) Easy Open

功能， 但其工作過

程需依賴整個舒適

故障排除

TROUBLE CLEARING

021 AUTO DRIVING & SERVICE?2022 . 08

線高頻（433 MHz ）的方式， 加載防盜

信息，并向已被喚醒的 J519 發(fā)送授權(quán)請

求。J519 通過舒適 CAN 總線向 J965 發(fā)

送遙控鑰匙已確認信息，同時向防盜控

制單元（組合儀表）發(fā)送防盜驗證信息。

J519 分 3 種情況進行 15 號電啟動

授權(quán)許可 ：由 J329 繼電器通過接線端

觸發(fā)，硬線接線端 15 輸出 ；有關(guān)安全的

用電器與接線端 15 直線相連接 ；與安

全無關(guān)的控制單元接線端 15 信號可通過

CAN 或 LIN 傳輸。

通 過 CAN 或 LIN 總 線， 傳 遞 的 15

號啟動授權(quán)許可功能，會在系統(tǒng)中定時

檢查更新。如 LIN 線控制的車窗升降器

因故停止更新，許可最多經(jīng)延時控制保

持 10 min，之后取消許可。

根 據(jù) 工 作 原 理 分 析，J938 需 通 過

J965 及其天線確認是否有授權(quán)鑰匙許可

開啟行李艙蓋。又由于 J938 是 J965 的

LIN 總線從屬控制單元， 所以讀取診斷

數(shù)據(jù)的起點應(yīng)是 J965。用故障診斷儀檢

測，在 J965 存儲故障碼“B130331——

行李艙蓋開啟控制

單元，沒有信號”。

維修人員拆

開內(nèi)飾件，目視檢

查 各 元 件、 線 路

未見異常。根據(jù)故

障 碼 提 示， 分 別

對 J938 的 T4bq/1

號、T4bq/3 號 和 圖 3 行李艙蓋開啟控制單元電路測量

差 異， 故 能 判 斷 J965 端 正 常。 測 量

T4bq/1 號端子與 T4bq/3 號端子間的連

接線路， 電阻為無窮大， 故可判定 LIN

總線斷路故障。

故障排除：更換連接 3 號端子的

LIN 總線，試車故障沒有重現(xiàn)，故障排除。

回顧總結(jié) ：此故障是因為 J965 和

J938 之間的 LIN 總線斷路，導(dǎo)致 J938 接

收不到 J965 的控制信號，致 Easy Open

功能失效。在排查此類故障時，一定要對

該車型無鑰匙進入及起動系統(tǒng)的控制原理

非常熟悉，才能根據(jù)電路圖逐步分析檢測，

從而找到故障發(fā)生的可能原因。

T4bq/4 號端子逐一斷開測量（圖 3），沒

有發(fā)現(xiàn)問題?？紤] Easy Open 功能失效，

無鑰匙進入功能正常，因此可以判定這 3

條線路中至少有 1 條線路或控制單元存在

故障。但由于無法辨別故障所在，應(yīng)進一

步對 3 條線路進行閉合回路加載測量，才

能做出最終判定。于是維修人員采用背插

探針的方法對 3 條線路，其中測量 T4bq/1

號端子為低電位，正常 ；測量 T4bq/3 號端

子（LIN 總線），發(fā)現(xiàn)為恒定高電位，不正常。

然后在 J965 端對 T40/16 號端子進行測量，

結(jié)果測出正常波形。

由于同一條線兩端電壓波形存在

圖 4 顆粒過濾器數(shù)據(jù)

圖 5 顆粒過濾器再生操作方法

圖 6 儀表板上的中央報警燈點亮

（上接第 19 頁）

起停功能會暫時失效。期間發(fā)動機最低

怠速一直保持在 1 300 r/min 以上，再生

結(jié)束后，發(fā)動機轉(zhuǎn)速降到 700 r/min 左右。

儀表板上的警告燈熄滅。

故障排除 ：顆粒過濾器再生結(jié)束后

到排放環(huán)保標準。但是出現(xiàn)換擋加速聳車

現(xiàn)象時，顆粒過濾器堵塞并沒有達到報警

的臨界值，因此開始檢測時沒有故障碼，

不過通過檢查數(shù)據(jù)流很快發(fā)現(xiàn)顆粒過濾

器已經(jīng)堵塞的問題。比較巧合的是，在實

施對顆粒過濾器人工再生操作前，顆粒過

濾器堵塞達到報警臨界值，報警燈此時點

亮，車輛進行自動再生環(huán)節(jié)。

試車，車輛升擋加速聳車的現(xiàn)象徹底消

失，故障排除。

回顧總結(jié) ：該車搭載國六 b 標準的

發(fā)動機，大多在排氣系統(tǒng)裝有顆粒過濾

器，主要是過濾尾氣中的碳顆粒，以達

故障排除

TROUBLE CLEARING

020 AUTO DRIVING & SERVICE?2022 . 08

文 ：徐廣琳

2018 年產(chǎn)一汽 - 大眾邁騰 B8 無鑰匙進入

功能為何失效

關(guān)鍵詞：行李艙蓋感應(yīng)開啟功能、

行李艙蓋開啟控制單元、LIN 總線

故障現(xiàn)象 ：一輛 2018 年產(chǎn)一汽 -

大 眾 邁 騰 B8 轎 車， 搭 載 1.8T 發(fā) 動 機

和 7 擋 濕 式 雙 離 合 變 速 器， 行 駛 里 程

4.7 萬 km。用戶反映無法像以往那樣，

通過踢腿動作開啟行李艙蓋。

檢查分析 ：維修人員檢查發(fā)現(xiàn)， 通

過遙控鑰匙開、閉中控鎖，四門兩蓋均

能正常開啟。但該車所裝備的無鑰匙進

入系統(tǒng)不能正常工作，即無法使用行李

艙蓋感應(yīng)開啟功能（Easy Open） 通過

踢腿動作開啟行李艙蓋。

Easy Open 可以通過識別特定的運

動，以無接觸的方式打開行李艙蓋。車

輛后保險杠下方安裝有一個電容傳感器，

用于識別車尾區(qū)域的特定運動。電容傳

感器連接在行李艙蓋開啟控制單元 J938

上。電容傳感器具有 2 個電極， 如果在

2 個電極附近放置一個物體， 則傳感器

電容發(fā)生變化從而影響電流的變化。

使用者站在車后中間位置，抬起一

條腿在保險杠下做出快速地伸入和撤出

的擺動動作，電容傳感器以及 J938 識別

到這一動作， 便通過其自有的 LIN 總線

向進入及起動許可控制單元 J965 發(fā)出

信號。J965 通過后保險杠內(nèi)用于無鑰匙

進入及起動系統(tǒng)天線 2（R139，125 kHz

的低頻信號），檢查在車尾區(qū)域是否至少

存在一把遙控鑰匙（圖 1）。如果鑰匙成

功授權(quán)，則在高位制動燈（位于后風擋

玻璃上部區(qū)域）亮起后，打開行李艙蓋（授

權(quán)與車輛的鎖止狀態(tài)無關(guān)）。

圖 1 行李艙蓋感應(yīng)開啟功能（Easy Open）示意圖

圖 2 無鑰匙進入及起動系統(tǒng)控制邏輯圖

E378——起動裝置按鍵 G416——前排乘客側(cè)車門外把手接觸傳感器

J362——防盜鎖止系統(tǒng)控制單元 J519——車載電網(wǎng)控制單元 J533——數(shù)據(jù)

總線診斷接口 J623——發(fā)動機控制單元 J743——雙離合變速器機械電子單元

J764——電子轉(zhuǎn)向柱鎖控制單元 J938——行李艙蓋開啟控制單元 J965——進

入及起動許可控制單元 R134 ～ 139——進入及起動系統(tǒng)車內(nèi)天線

G415-8——車門接近傳感器

系統(tǒng)，進行信號傳遞、驗證和授權(quán)過程。

車輛起動時，E378 通過 2 條信號線，將

授權(quán)請求信號傳遞 J965。當按下 E378 時，

J965 監(jiān)控端得到低電位信號。雙線設(shè)計

屬于冗余方案，出于安全考慮 2 條線電位

互為參考，一旦出現(xiàn)矛盾電位，J965 將

對其進行屏蔽處理。

J965 收到 E378 的起動信號后， 喚

醒車載電網(wǎng)控制單元 J519，并通過接線

端 15 信號 1、接線端 15 信號 2 和 S 觸

點向舒適 CAN 總線發(fā)送 15 號線和 S 線

授權(quán)查詢。如果無授權(quán)，則通過無鑰匙

進入及起動系統(tǒng)車內(nèi)天線 1（R138）和

R139 尋找已授權(quán)的鑰匙，尋求授權(quán)。

鑰匙經(jīng)定位和授權(quán)確認后，通過無

邁騰 B8 取消了傳統(tǒng)的點火開關(guān)，車

輛具有 2 個或更多的車內(nèi)天線（R138、

R139、R137 和 R136，取決于裝備狀態(tài)）。

KESSY 系統(tǒng)通過天線確定是否存在授權(quán)

的車鑰匙， 確認車

門 是 否 安 全 開 啟，

并通過起動裝置按

鍵 E378 實 現(xiàn) 車 輛

點火和發(fā)動機起動，

前提是車輛必須事

先通過遙控器的高

頻信號識別和防盜

器解鎖。具體控制

邏輯如下（圖 2）。

J938 通 過 LIN

總 線 與 J965 相 連，

以 實 現(xiàn) Easy Open

功能， 但其工作過

程需依賴整個舒適

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ACADEMIC

023 AUTO DRIVING & SERVICE?2022 . 08

型，一些傳統(tǒng)車企開始發(fā)展混動技術(shù)。其中混動汽車的動力總成

和燃油車也有所不同，燃油車動力總成部件外，還有電機控制器

和高壓線束等（圖 2）。

2.2 前懸架及動力總成的裝配工藝

某乘用車前懸架及動力總成分裝線由兩段 U 型線體組

成（ 圖 3）。 前 懸 架 和 動 力 總 成 兩 者 先 各 自 單 獨 進 行 分 裝，

分裝完成可直接進行合裝。這樣的布置可使分裝線更加緊

湊，減少大量步行與轉(zhuǎn)運工時 [3]。前懸架及動力總成分裝

線的具體工藝流程如表 1 所示。

懸架及動力總成的總質(zhì)量相對較大，發(fā)動機及前副車架的起吊一

般都要借助電動輔助設(shè)備，不排除由于零部件質(zhì)量過大而導(dǎo)致現(xiàn)

有設(shè)備不能滿足生產(chǎn)要求的可能性。且零部件質(zhì)量超出員工作

業(yè)負荷時（一般零件的質(zhì)量≥ 12.0 kg），需要提前導(dǎo)入吊裝輔

助設(shè)備。例如 A 車型轉(zhuǎn)向器，由于其電子控制系統(tǒng)和轉(zhuǎn)向器為

一體來件（圖 4），導(dǎo)致轉(zhuǎn)向器的質(zhì)量為 16.5 kg，超出員工搬運

允許的最大質(zhì)量，因此需要提前導(dǎo)入吊裝設(shè)備。

圖 2 動力總成組成

圖 4 電控轉(zhuǎn)向器示意圖

圖 5 某量產(chǎn)車發(fā)動機定位銷示意圖

表 1 前懸架及動力總成分裝線的工藝流程

圖 3 前懸架及動力總成分裝線

線體 工程內(nèi)容

前懸架分裝線

前副車架上線——前下擺臂安裝——轉(zhuǎn)向器安裝——橫向

穩(wěn)定桿安裝——橫向穩(wěn)定桿拉桿安裝——發(fā)動機與副車架

合裝——前減振器安裝——驅(qū)動軸安裝——制動軟管安裝

動力總成線

發(fā)動機上線——變速器上線——發(fā)動機變速器合裝——發(fā)

動機線束安裝——液力變矩器安裝——起動機安裝——發(fā)

電機安裝——燃油管路安裝——冷卻管路安裝

3 前懸架及動力總成分裝線同步工程的分析及運用

前懸架及動力總成分裝線存在較多的工裝設(shè)備，不同結(jié)構(gòu)的

前懸架及動力總成，其支撐點以及懸掛點一般不同。如果前期不

對產(chǎn)品設(shè)計進行約束，導(dǎo)入新的前懸架及動力總成時，需要對分

裝線進行大量的改造，成本費用極高。因此需要在產(chǎn)品設(shè)計前期，

引入同步工程對分裝線的通過性和裝配性進行分析。

3.1 通過性分析

3.1.1 零部件分析

工件的外形尺寸和質(zhì)量不應(yīng)超出分裝線的允許值 [4]。汽車前

3.1.2 定位分析

需約束發(fā)動機及前副車架焊接總成上的定位孔數(shù)量和孔徑，

以及所在整車坐標系的位置。一般臺板上的支撐銷要滿足多車型

共用，因此新車型發(fā)動機及前副車架焊接總成在產(chǎn)品設(shè)計時，定

位孔數(shù)量、孔徑及位置坐標要參照產(chǎn)線已有量產(chǎn)車型進行約束，

并且前副車架需配有一個精定位孔和一個輔助定位腰型孔（圖 5）。

3.1.3 工裝設(shè)備分析

前懸架分裝線的重點設(shè)備有前輪外傾角設(shè)備、TCU 刷寫設(shè)備、

加注設(shè)備和電動擰緊工具等。這些重點設(shè)備改造成本高且周期長，

需進行重點校核，確保設(shè)備的通用化 [5]。

（1）前輪外傾角設(shè)備（圖 6）：需約束轉(zhuǎn)向節(jié)與減振器 2

個緊固點的擰緊間距，和制動盤支撐輪廓的支撐半徑，圖示供

參考（圖 7）。

（2）電動擰緊工具 ：前懸架及動力總成分裝線存在較多的

電動擰緊工具，其緊固件規(guī)格和力矩一般都比較大。當擰緊件扭

矩≥ 65 N · m 時，需要導(dǎo)入帶反作用力臂的電動擰緊工具擰緊。

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022 AUTO DRIVING & SERVICE?2022 . 08

前懸架及動力總成分裝線同步工程的應(yīng)用

（廣汽乘用車有限公司，廣州 511434）

趙明曜、侯玲麗、譚志斌

摘要 ：汽車制造業(yè)已進入發(fā)展新階段，新車型迭代日新月異。前懸架及動力總成分裝線作為總裝工藝中的重要一環(huán)，其設(shè)計、開發(fā)和生產(chǎn)等過程需協(xié)調(diào)一致。運用同

步工程技術(shù)可以對新車型工藝進行精準校核以提升產(chǎn)品質(zhì)量，對新車型的順利量產(chǎn)起到了至關(guān)重要的作用。本文結(jié)合多款新車型導(dǎo)入過程中發(fā)現(xiàn)的裝配及設(shè)計問題，

總結(jié)出前懸架及動力總成在同步工程實際應(yīng)用中需要重點校核的內(nèi)容，對新車型導(dǎo)入有一定的借鑒和參考作用。

關(guān)鍵詞 ：前懸架 ；動力總成 ；總裝工藝 ；分裝線 ；同步工程

中圖分類號 ：U466 文獻標識碼 ：A

0 引言

隨著國內(nèi)汽車產(chǎn)品開發(fā)周期的縮短，平臺、車型的逐步增多

與細分，設(shè)計研發(fā)的周期被一再地壓縮，導(dǎo)致了在樣車試制階段

驗證標準和要求的大幅提升 [1]。一般在設(shè)計和試制階段，工藝技

術(shù)員就要發(fā)現(xiàn)和驗證存在的問題，并提出有效的解決措施。前懸

架及動力總成產(chǎn)品開發(fā)周期長，數(shù)據(jù)凍結(jié)時間早，且后期修改設(shè)

計成本高，如果通過運用同步工程技術(shù)，在產(chǎn)品開發(fā)階段進行虛

擬裝配，提前發(fā)現(xiàn)設(shè)計存在的問題并修改，可以大大降低開發(fā)成

本和周期。本文總結(jié)出同步工程在前懸架及動力總成分裝線的應(yīng)

用，從而更好地指導(dǎo)前懸架及動力總成的工藝校核。

1 同步工程

1.1 同步工程的概念

總裝同步工程指工藝與產(chǎn)品同步，是汽車開發(fā)過程中，總裝

工藝同步參與設(shè)計開發(fā)的過程，主要對工藝流程、裝配空間、裝

配品質(zhì)和制造成本等進行全方位工藝適應(yīng)性分析檢查。對產(chǎn)品存

在的問題在設(shè)計和試制階段進行檢查，預(yù)先對量產(chǎn)時可能出現(xiàn)的

問題點采取預(yù)防改善措施，提高新車型生產(chǎn)可行性、設(shè)備工具兼

容性，從而達到縮短產(chǎn)品開發(fā)周期和降低項目開發(fā)成本的目的 [2]。

1.2 總裝同步工程的應(yīng)用

同步工程貫穿于新車型導(dǎo)入的全生命周期中，其重點在可研、

設(shè)計以及試制階段對前期的產(chǎn)品設(shè)計進行校核及修正以加快產(chǎn)品

導(dǎo)入。在可研和設(shè)計階段，利用同步工程技術(shù)預(yù)先識別出涉及到

設(shè)備、工裝及工具的變化點，從而為后續(xù)設(shè)備和工裝導(dǎo)入指明方

向。特別是各線體和升降機相關(guān)的設(shè)備工裝信息，都要進行重點

校核。在校核已明確的變化點同時，也需要重點關(guān)注一些“無變化”

但又涉及到重點工裝設(shè)備的總成。

在車型試制階段，產(chǎn)品數(shù)據(jù)已稍微成熟，可以借助數(shù)模進行

虛擬裝配，來評估裝配工藝的合理性 ；通過實車裝配進一步驗證

工藝順序的合理性。如果發(fā)現(xiàn)裝配順序錯誤或者可以對其進行優(yōu)

化時，需聯(lián)合設(shè)計和生產(chǎn)部門進行實車驗證和評估。驗證無誤后

及時更新裝配指導(dǎo)文件，并定期對裝配文件進行檢查確認，避免

錯裝和漏裝造成不良，以及對難裝問題及時進行改善。

2 前懸架及動力總成的組成與裝配工藝

2.1 前懸架及動力總成

汽車懸架主要起到支撐、定位以及緩沖減振等功能，根據(jù)結(jié)

構(gòu)形式主要分為獨立懸架和非獨立懸架。目前大部分乘用車前懸

架采用麥弗遜式、雙橫臂式和多連桿式獨立懸架， 10 萬～ 20 萬

元價位的乘用車，其前懸架幾乎都采用了麥弗遜式獨立懸架。麥

弗遜式獨立懸架主要由減振器、轉(zhuǎn)向節(jié)、下擺臂、制動卡鉗以及

橫向穩(wěn)定桿等零件組成（圖 1）。

汽車動力總成是為汽車提供動力的重要部分。燃油車動力總

成主要包括發(fā)動機、變速器、發(fā)電機、起動機、燃油管路、冷卻

系統(tǒng)以及發(fā)動機線束等。隨著汽車產(chǎn)業(yè)逐步向電動化及智能化轉(zhuǎn)

圖 1 前懸架總成

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023 AUTO DRIVING & SERVICE?2022 . 08

型，一些傳統(tǒng)車企開始發(fā)展混動技術(shù)。其中混動汽車的動力總成

和燃油車也有所不同，燃油車動力總成部件外，還有電機控制器

和高壓線束等（圖 2）。

2.2 前懸架及動力總成的裝配工藝

某乘用車前懸架及動力總成分裝線由兩段 U 型線體組

成（ 圖 3）。 前 懸 架 和 動 力 總 成 兩 者 先 各 自 單 獨 進 行 分 裝，

分裝完成可直接進行合裝。這樣的布置可使分裝線更加緊

湊，減少大量步行與轉(zhuǎn)運工時 [3]。前懸架及動力總成分裝

線的具體工藝流程如表 1 所示。

懸架及動力總成的總質(zhì)量相對較大，發(fā)動機及前副車架的起吊一

般都要借助電動輔助設(shè)備，不排除由于零部件質(zhì)量過大而導(dǎo)致現(xiàn)

有設(shè)備不能滿足生產(chǎn)要求的可能性。且零部件質(zhì)量超出員工作

業(yè)負荷時（一般零件的質(zhì)量≥ 12.0 kg），需要提前導(dǎo)入吊裝輔

助設(shè)備。例如 A 車型轉(zhuǎn)向器，由于其電子控制系統(tǒng)和轉(zhuǎn)向器為

一體來件（圖 4），導(dǎo)致轉(zhuǎn)向器的質(zhì)量為 16.5 kg，超出員工搬運

允許的最大質(zhì)量，因此需要提前導(dǎo)入吊裝設(shè)備。

圖 2 動力總成組成

圖 4 電控轉(zhuǎn)向器示意圖

圖 5 某量產(chǎn)車發(fā)動機定位銷示意圖

表 1 前懸架及動力總成分裝線的工藝流程

圖 3 前懸架及動力總成分裝線

線體 工程內(nèi)容

前懸架分裝線

前副車架上線——前下擺臂安裝——轉(zhuǎn)向器安裝——橫向

穩(wěn)定桿安裝——橫向穩(wěn)定桿拉桿安裝——發(fā)動機與副車架

合裝——前減振器安裝——驅(qū)動軸安裝——制動軟管安裝

動力總成線

發(fā)動機上線——變速器上線——發(fā)動機變速器合裝——發(fā)

動機線束安裝——液力變矩器安裝——起動機安裝——發(fā)

電機安裝——燃油管路安裝——冷卻管路安裝

3 前懸架及動力總成分裝線同步工程的分析及運用

前懸架及動力總成分裝線存在較多的工裝設(shè)備，不同結(jié)構(gòu)的

前懸架及動力總成，其支撐點以及懸掛點一般不同。如果前期不

對產(chǎn)品設(shè)計進行約束，導(dǎo)入新的前懸架及動力總成時，需要對分

裝線進行大量的改造，成本費用極高。因此需要在產(chǎn)品設(shè)計前期，

引入同步工程對分裝線的通過性和裝配性進行分析。

3.1 通過性分析

3.1.1 零部件分析

工件的外形尺寸和質(zhì)量不應(yīng)超出分裝線的允許值 [4]。汽車前

3.1.2 定位分析

需約束發(fā)動機及前副車架焊接總成上的定位孔數(shù)量和孔徑，

以及所在整車坐標系的位置。一般臺板上的支撐銷要滿足多車型

共用，因此新車型發(fā)動機及前副車架焊接總成在產(chǎn)品設(shè)計時，定

位孔數(shù)量、孔徑及位置坐標要參照產(chǎn)線已有量產(chǎn)車型進行約束，

并且前副車架需配有一個精定位孔和一個輔助定位腰型孔（圖 5）。

3.1.3 工裝設(shè)備分析

前懸架分裝線的重點設(shè)備有前輪外傾角設(shè)備、TCU 刷寫設(shè)備、

加注設(shè)備和電動擰緊工具等。這些重點設(shè)備改造成本高且周期長，

需進行重點校核，確保設(shè)備的通用化 [5]。

（1）前輪外傾角設(shè)備（圖 6）：需約束轉(zhuǎn)向節(jié)與減振器 2

個緊固點的擰緊間距，和制動盤支撐輪廓的支撐半徑，圖示供

參考（圖 7）。

（2）電動擰緊工具 ：前懸架及動力總成分裝線存在較多的

電動擰緊工具，其緊固件規(guī)格和力矩一般都比較大。當擰緊件扭

矩≥ 65 N · m 時，需要導(dǎo)入帶反作用力臂的電動擰緊工具擰緊。

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前懸架及動力總成分裝線同步工程的應(yīng)用

（廣汽乘用車有限公司，廣州 511434）

趙明曜、侯玲麗、譚志斌

摘要 ：汽車制造業(yè)已進入發(fā)展新階段，新車型迭代日新月異。前懸架及動力總成分裝線作為總裝工藝中的重要一環(huán)，其設(shè)計、開發(fā)和生產(chǎn)等過程需協(xié)調(diào)一致。運用同

步工程技術(shù)可以對新車型工藝進行精準校核以提升產(chǎn)品質(zhì)量，對新車型的順利量產(chǎn)起到了至關(guān)重要的作用。本文結(jié)合多款新車型導(dǎo)入過程中發(fā)現(xiàn)的裝配及設(shè)計問題，

總結(jié)出前懸架及動力總成在同步工程實際應(yīng)用中需要重點校核的內(nèi)容，對新車型導(dǎo)入有一定的借鑒和參考作用。

關(guān)鍵詞 ：前懸架 ；動力總成 ；總裝工藝 ；分裝線 ；同步工程

中圖分類號 ：U466 文獻標識碼 ：A

0 引言

隨著國內(nèi)汽車產(chǎn)品開發(fā)周期的縮短，平臺、車型的逐步增多

與細分，設(shè)計研發(fā)的周期被一再地壓縮，導(dǎo)致了在樣車試制階段

驗證標準和要求的大幅提升 [1]。一般在設(shè)計和試制階段，工藝技

術(shù)員就要發(fā)現(xiàn)和驗證存在的問題，并提出有效的解決措施。前懸

架及動力總成產(chǎn)品開發(fā)周期長，數(shù)據(jù)凍結(jié)時間早，且后期修改設(shè)

計成本高，如果通過運用同步工程技術(shù)，在產(chǎn)品開發(fā)階段進行虛

擬裝配，提前發(fā)現(xiàn)設(shè)計存在的問題并修改，可以大大降低開發(fā)成

本和周期。本文總結(jié)出同步工程在前懸架及動力總成分裝線的應(yīng)

用，從而更好地指導(dǎo)前懸架及動力總成的工藝校核。

1 同步工程

1.1 同步工程的概念

總裝同步工程指工藝與產(chǎn)品同步，是汽車開發(fā)過程中，總裝

工藝同步參與設(shè)計開發(fā)的過程，主要對工藝流程、裝配空間、裝

配品質(zhì)和制造成本等進行全方位工藝適應(yīng)性分析檢查。對產(chǎn)品存

在的問題在設(shè)計和試制階段進行檢查，預(yù)先對量產(chǎn)時可能出現(xiàn)的

問題點采取預(yù)防改善措施，提高新車型生產(chǎn)可行性、設(shè)備工具兼

容性，從而達到縮短產(chǎn)品開發(fā)周期和降低項目開發(fā)成本的目的 [2]。

1.2 總裝同步工程的應(yīng)用

同步工程貫穿于新車型導(dǎo)入的全生命周期中，其重點在可研、

設(shè)計以及試制階段對前期的產(chǎn)品設(shè)計進行校核及修正以加快產(chǎn)品

導(dǎo)入。在可研和設(shè)計階段，利用同步工程技術(shù)預(yù)先識別出涉及到

設(shè)備、工裝及工具的變化點，從而為后續(xù)設(shè)備和工裝導(dǎo)入指明方

向。特別是各線體和升降機相關(guān)的設(shè)備工裝信息，都要進行重點

校核。在校核已明確的變化點同時，也需要重點關(guān)注一些“無變化”

但又涉及到重點工裝設(shè)備的總成。

在車型試制階段，產(chǎn)品數(shù)據(jù)已稍微成熟，可以借助數(shù)模進行

虛擬裝配，來評估裝配工藝的合理性 ；通過實車裝配進一步驗證

工藝順序的合理性。如果發(fā)現(xiàn)裝配順序錯誤或者可以對其進行優(yōu)

化時，需聯(lián)合設(shè)計和生產(chǎn)部門進行實車驗證和評估。驗證無誤后

及時更新裝配指導(dǎo)文件，并定期對裝配文件進行檢查確認，避免

錯裝和漏裝造成不良，以及對難裝問題及時進行改善。

2 前懸架及動力總成的組成與裝配工藝

2.1 前懸架及動力總成

汽車懸架主要起到支撐、定位以及緩沖減振等功能，根據(jù)結(jié)

構(gòu)形式主要分為獨立懸架和非獨立懸架。目前大部分乘用車前懸

架采用麥弗遜式、雙橫臂式和多連桿式獨立懸架， 10 萬～ 20 萬

元價位的乘用車，其前懸架幾乎都采用了麥弗遜式獨立懸架。麥

弗遜式獨立懸架主要由減振器、轉(zhuǎn)向節(jié)、下擺臂、制動卡鉗以及

橫向穩(wěn)定桿等零件組成（圖 1）。

汽車動力總成是為汽車提供動力的重要部分。燃油車動力總

成主要包括發(fā)動機、變速器、發(fā)電機、起動機、燃油管路、冷卻

系統(tǒng)以及發(fā)動機線束等。隨著汽車產(chǎn)業(yè)逐步向電動化及智能化轉(zhuǎn)

圖 1 前懸架總成

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024 AUTO DRIVING & SERVICE?2022 . 08

電動擰緊工具對緊固點空

間及擰緊角度都有特定要

求，且其擰緊工程一般為

定作業(yè)。

在前期校核設(shè)計時，

應(yīng)運用同步工程技術(shù)，對

電動工具及大力矩緊固點

（ ≥ 65 N · m） 進 行 虛 擬

裝配校核，保證擰緊空間

及角度滿足電動擰緊工具

圖 6 前輪外傾角設(shè)備示意圖

部件之間的裝配關(guān)系，避免線束管路遮擋其他零部件的緊固點。

3.2.3 裝配空間校核

零部件的裝配空間不僅要滿足容納零部件的要求，還要能方

便員工使用工具或徒手對零部件進行安裝。根據(jù)某乘用車整車裝

配作業(yè)人機工程評價規(guī)范（圖 8），要保證有足夠的安裝空間和目

視作業(yè)的條件。特別是某些緊固點只能由下方進行緊固時，要檢

核副車架臺板與緊固點之間的是否有足夠空間，滿足工具從下方

進行緊固。

圖 7 減振器與轉(zhuǎn)向節(jié)緊固點約束

圖 8 整車裝配作業(yè)人機工程評價規(guī)范

【參考文獻】

作者簡介 :

趙明曜，本科，助理工程師，研究方向為汽車總裝工藝規(guī)劃。

侯玲麗，本科，助理工程師，研究方向為汽車智能座艙設(shè)計與規(guī)劃。

譚志斌，碩士，工程師，研究方向為汽車總裝工藝規(guī)劃。

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[5] 黃逸穩(wěn) , 盧俊康 , 嚴星 , 等 . 乘用車總裝通過性校核研究 [J]. 汽車制造

業(yè) ,2020(Z1):43-45.

通過運用同步工程技術(shù)對前懸架及動力總成產(chǎn)品進行校核，

能夠預(yù)先發(fā)現(xiàn)并提前解決一些產(chǎn)品設(shè)計及工藝設(shè)備相關(guān)問題。一

般前懸架及動力總成分裝線工裝設(shè)備的改造周期長，后期設(shè)計修

改成本高，只有在量產(chǎn)前完成同步工程校核，才能確保新車型順

利量產(chǎn)。

4 結(jié)束語

同步工程在新車型試制階段扮演著至關(guān)重要的角色。本文僅

對前懸架及動力總成分裝線同步工程的應(yīng)用進行了簡要的分析和

要求。編排在同一工位的擰緊工程，力矩、擰緊方向和空間必須 說明，希望能給汽車分裝線同步工程運用提供一些思路和方法。

在設(shè)備滿足的范圍內(nèi)，且盡量不要采用特殊定制工具。

3.2 裝配性分析

3.2.1 工具分析

前懸架及動力總成分裝線的裝配工具主要有風扳、電池槍、

扭力扳手和電動工具等。由于底盤分裝線緊固點的力矩值普遍偏

大，且零件的工序保證能力（PAC）等級多數(shù)為 A、B 級，因此

線上有較多的連鎖工具。在同步工程校核時，要保證現(xiàn)有的連鎖

工具選型能滿足多車型通用 ；產(chǎn)品設(shè)計應(yīng)保證足夠的設(shè)備空間，

減少連鎖擰緊工具與特殊工具的新增。

3.2.2 裝配順序校核

因動力總成分裝線存在較多的線束、冷卻管路以及燃油管路，

零部件數(shù)量較多，檢核裝配順序時要注意這些線束管路與其他零