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總編輯：金華敏主編：蔣志彬責(zé)任編輯：王民梁樂(lè)輝鄭壯雄吳鴻彬涂書(shū)苑陳林雋鄭劍杰

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·刊首語(yǔ).....................................................................................................................3·排故總結(jié)

關(guān)于 B-5430 實(shí)時(shí)監(jiān)控 SPDBRK HANDLE NOT DOWN..........................................................4關(guān)于后貨艙火警 B 環(huán)路間歇性失效故障分析...............................................................13關(guān)于 737NG 飛機(jī) ENG VALVE CLOSED 燈亮的故障總結(jié)..................................................15APU 進(jìn)氣門(mén)推桿斷裂導(dǎo)致 APU 啟動(dòng)不成功的故障總結(jié).................................................21關(guān)于 737NG 飛機(jī)自動(dòng)增壓失效燈亮的故障總結(jié)...........................................................24關(guān)于 B-1350 右發(fā)引氣壓力跳開(kāi)的故障總結(jié)................................................................28·維護(hù)提示

關(guān)于 LEAP-1B 發(fā)動(dòng)機(jī)漏油故障的工作提示...................................................................32結(jié)語(yǔ).............................................................................................................................35

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刊首語(yǔ)對(duì)歷史的最好紀(jì)念，就是創(chuàng)造新的歷史。

對(duì)未來(lái)的最好期待，就是擔(dān)當(dāng)新的使命。

夢(mèng)想為舟，我們的征途是星辰大海。

奮斗作槳，這是我們和我們的時(shí)代。

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SUMMARY OF FAULT

故障總結(jié)FILE

編 號(hào)

A/C MODEL

機(jī) 型

ATA

章 節(jié)

PREPARED/DATE

編 寫(xiě)/日 期

REVIEWED/DATE

審 核/日期PAGE頁(yè)數(shù)B737-800 27 王民/2023 年 3 月 8 日 蔣志彬/2023 年3 月8 日7頁(yè)TITLE

標(biāo) 題 關(guān)于 B-5430 實(shí)時(shí)監(jiān)控 SPDBRK HANDLE NOT DOWN一、故障現(xiàn)象：

2023 年 1 月 10 日，實(shí)時(shí)監(jiān)控 FU6582 SPDBRK HANDLE NOT DOWN SBHC 063；

2023 年 1 月 14 日，HAK-FOC 航段實(shí)時(shí)監(jiān)控 FU6582 SPDBRK HANDLE NOT DOWN SBHC 01.18；2023 年 2 月 6 日，TSN-FOC 實(shí)時(shí)監(jiān)控 SPDBRK HANDLE NOT DOWN SBHC 0.82；

2023 年 2 月 15 日，TYN-XFN 航段實(shí)時(shí)監(jiān)控 SPDBRK HANDLE NOT DOWN，SBHC0.73；

2023 年 2 月 23 日，CGO-FOC 航段實(shí)時(shí)監(jiān)控 SPDBRK HANDLE NOT DOWN，SBHC0.73；

2023 年 2 月 25 日，實(shí)時(shí)監(jiān)控 FU6582 SPDBRK HANDLE NOT DOWN （SHC01.27）；

2023 年 2 月 27 日，實(shí)時(shí)監(jiān)控 FU6591FOC-NNG 航段 SPDBRK HANDLE NOT DOWN SBHC0.73;

2023 年 2 月 27 日，實(shí)時(shí)監(jiān)控執(zhí)行航班 FU6581（FOC-CGO）SPDBRK HANDLE NOT DOWN SBHC:01.00；2023 年 3 月 1 日，實(shí)時(shí)監(jiān)控 FU6581 SPDBRK HANDLE NOT DOWN （SHC01.00）；

二、處理經(jīng)過(guò)：

2023 年 1 月 10 日,福州航后詢(xún)問(wèn)機(jī)組使用正常。

2023 年 1 月 11 日，福州航后自檢 PSEU 和 AACU 正常，人工減速板操作測(cè)試正常，減速板手柄下卡位角度為0184，自動(dòng)減速板操作測(cè)試正常，減速板手柄下卡位角度-1.102，在手冊(cè)范圍內(nèi)。

2023 年 1 月 14 日，福州航后 PESU\\AACU 自檢正常，完成減速板手柄機(jī)構(gòu)清潔和潤(rùn)滑，測(cè)試正常。完成人工減速板操作測(cè)試，測(cè)試正常。

2023 年 1 月 15 日，福州航后詢(xún)問(wèn)機(jī)組使用正常，完成 AACU/PSEU 自檢正常，完成人工減速板操作測(cè)試，檢查減速板手柄能到下卡位下壓 S651 電門(mén)，讀取手柄角度-0.092，完成自動(dòng)減速板操作測(cè)試，檢查所有擾流板能正常伸出，操作檢查減速板手柄能正?；氐?UP 位，前推油門(mén)后正?；氐较驴ㄎ幌聣篠651 電門(mén)，讀取手柄角度-1.102，完成手柄摩擦力檢查，從 DOWN 到 FLIGHT DETENT 位 18 磅，從 FLIGHT DETENT 到UP 位24 磅，從UP到 FLIGHT DETENT 位 20 磅，從 FLIGHT DETENT 到 DOWN 位 15 磅，滿(mǎn)足手冊(cè)要求，測(cè)量SBA 和SBB 鋼索張力為93 磅，溫度 8 度，粘貼提示：

“起飛前，輕壓或輕按減速板手柄確保減速板手柄在DOWN 位”，并與機(jī)組進(jìn)行交接。

2023 年 1 月 22 日，福州航后詢(xún)問(wèn)機(jī)組使用正常，撤除粘貼提示標(biāo)簽“起飛前，輕壓或輕按減速板手柄確保減速板手柄在 DOWN 位”。

2023 年 2 月 6 日，福州航后詢(xún)問(wèn)機(jī)組減速板使用正常，自檢 PSEU、AACU 正常。完成減速板手柄機(jī)構(gòu)清潔、潤(rùn)滑，完成人工減速板操作測(cè)試，測(cè)試正常，核實(shí)減速板手柄能到下卡位，手柄角度值0.184。完成自動(dòng)減速板

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操作測(cè)試，核實(shí)能到下卡位，手柄角度值 0.092，測(cè)試均正常。

2023 年 2 月 15 日，廈門(mén)航后自檢 PSEU 和 AACU 當(dāng)前無(wú)故障信息，完成人工減速板操作測(cè)試，結(jié)果正常，完成自動(dòng)減速板操作測(cè)試，結(jié)果正常。

2023 年 2 月 23 日，福州航后 PSEU,AACU 自檢正常，完成速板手柄機(jī)構(gòu)清潔、潤(rùn)滑，完成擾流板人工操作測(cè)試正常，完成自動(dòng)減速板操作測(cè)試正常。

2023 年 2 月 25 日，福州航后詢(xún)問(wèn)機(jī)組使用正常，測(cè)量減速板手柄摩擦力正常，從FLIGHT DETENT 到DOWN位置摩擦力為 13 磅（手冊(cè)標(biāo)準(zhǔn) 20 磅以下）。執(zhí)行 PSEU、AACU 自檢正常。人工收回?cái)_流板手柄，讀取擾流板手柄在 DOWN 位角度為 0.184。完成自動(dòng)減速板操作測(cè)試正常，自動(dòng)收回?cái)_流板手柄在DOWN 位角度為-1.102。執(zhí)行擾流板手柄機(jī)構(gòu)以及下部鋼索/滾輪機(jī)構(gòu)潤(rùn)滑，測(cè)試正常。

2023 年 2 月 26 日，福州航后詢(xún)問(wèn)機(jī)組使用情況，減速板手柄操作工作正常；檢查S/B-1 校裝銷(xiāo)輕松插入，手柄指針對(duì)齊。 完成自動(dòng)減速板操作測(cè)試正常。完成人工減速板操作測(cè)試正常。2023 年 2 月 27 日，福州航后測(cè)量 SBA/SBB 鋼索張力 95/98LB，在手冊(cè)范圍內(nèi)。完成自動(dòng)剎車(chē)操作測(cè)試正常。2023 年 2 月 28 日，福州航后檢查發(fā)現(xiàn)速度剎車(chē)手柄下控制連桿桿端軸承損壞，從B-207C 串件軸承，完成調(diào)節(jié)校裝，完成自動(dòng)減速板操作測(cè)試及人工減速板操作測(cè)試，測(cè)試正常。

2023 年 3 月 1 日，福州航后完成自動(dòng)減速板操作測(cè)試，檢查測(cè)試正常，讀取角度-0.183。2023 年 3 月 2 日，福州航后詢(xún)問(wèn)機(jī)組剎車(chē)使用正常，參考 AMM27-62-00-820-801 完成速度剎車(chē)手柄調(diào)節(jié)，測(cè)試正常。完成人工減速板操作測(cè)試，測(cè)試正常，讀取角度值 0.184，完成自動(dòng)減速板操作測(cè)試，測(cè)試正常，讀取角度值-1.194，已在手柄處完成提示標(biāo)牌粘貼。

三、故障分析：

報(bào)文解讀

SPDBRK HANDLE NOT DOWN 報(bào)文解讀：

當(dāng)飛機(jī)處于起飛構(gòu)型形態(tài)的時(shí)候，

減速板手柄不在放下位，

為避免中斷起飛事件發(fā)生，提供機(jī)上打印提醒。

當(dāng)前有兩類(lèi)情況會(huì)在落地時(shí)候觸發(fā)：

1，減速板手柄角度在 30 多、40 多度的，是機(jī)組推油門(mén)桿不到位，擾流板作動(dòng)器沒(méi)有自動(dòng)作作動(dòng)所致。這個(gè)時(shí)候，機(jī)組在收襟翼到 5 度，滑行超過(guò) 10 秒，會(huì)觸發(fā)。后面會(huì)通過(guò)限制減速板手柄角度，不大于 5 度來(lái)減少觸發(fā)。這種是假信號(hào)，不用處理；

2，落地后機(jī)組不直接收到底，而是帶襟翼 5 度滑行，超過(guò)門(mén)限值會(huì)觸發(fā)，這種情況實(shí)際上也是一種故障狀態(tài)，是由于手柄作動(dòng)器沒(méi)有推到位導(dǎo)致的。

SPDBRK HANDLE NOT DOWN 標(biāo)準(zhǔn)處理：

該報(bào)文用于監(jiān)控手柄不在放下位的情況，取值是基于機(jī)隊(duì)廣泛的譯碼數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)結(jié)果。在排故處置時(shí)注意：

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1，必須采用譯碼的方式來(lái)對(duì)手柄數(shù)據(jù)做分析；

2，當(dāng)手柄位置在 0.6 度以下時(shí)，基本上認(rèn)為是機(jī)組偶然沒(méi)有將手柄完全歸位，就起飛了，無(wú)需執(zhí)行檢查；

3，在手柄位置大于 0.6 而小于 1 的時(shí)候，這個(gè)時(shí)候只需檢查手柄是否可以順暢到下卡位，而不被卡槽邊緣阻擋。如偶爾有阻擋在邊緣的情況，需檢查手柄彈簧力和按需清潔手柄。4，當(dāng)譯碼出現(xiàn) 1 度以上值的時(shí)候，系統(tǒng)存在卡滯的可能性較大，尤其是每段均出現(xiàn)了報(bào)文，基本上可以判斷是下部剎車(chē)組件、系統(tǒng)調(diào)節(jié)、手柄機(jī)構(gòu)存在問(wèn)題。

5，對(duì)于多段出現(xiàn)排故未完成的情況，務(wù)必貼提醒標(biāo)牌提醒機(jī)組下壓，或決策停場(chǎng)排故。6，通常機(jī)組觀察到有起飛警告的最低值是在 0.45 左右，出現(xiàn)報(bào)文同時(shí)機(jī)上有音響警告的時(shí)候，才需要檢查 S651 電門(mén)間隙、電門(mén)觸點(diǎn)阻值和裂紋與否。

系統(tǒng)原理和故

障現(xiàn)象分析

速度剎車(chē)系統(tǒng)的工作介紹：

一、速度剎車(chē)系統(tǒng)前半部分控制端相關(guān)的機(jī)械機(jī)構(gòu)如下圖所示。

手動(dòng)控制：減速板手柄 —操縱桿 —手柄制動(dòng) —減速板前鼓輪自動(dòng)控制：自動(dòng)減速板作器——手柄制動(dòng) —減速板前鼓輪（路徑一）自動(dòng)減速板作器 —手柄制動(dòng) —操縱桿 —減速板手柄（路徑二）兩套控制屬于剛性連接。

機(jī)組在降落時(shí)，一般采用的是自動(dòng)收放擾流板的方式：手動(dòng)將減速板手柄放ARMED 位，雙發(fā)油門(mén)桿慢車(chē)，自動(dòng)減速板作動(dòng)筒一方面操縱前鼓輪，控制鋼索升起擾流板，另一方面通過(guò)手柄制動(dòng)，將減速板手柄移到 UP 位。飛機(jī)落地后，速度減到足夠小時(shí)，前推任一油門(mén)桿（TRA>44），自動(dòng)減速板手柄作動(dòng)筒會(huì)收回?cái)_流板，并將減速板手柄移到 DOWN 位。

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二、速度剎車(chē)系統(tǒng)的各子部件

1、減速板手柄組件

減速板手柄組件自上而下主要由 3 個(gè)基本部分組成：handle 部分、lever 部分與rod 部分。Handle部分即與人的交互界面,與 S651 關(guān)聯(lián)的作動(dòng)靶標(biāo)也在此部分，直接影響人工放down 位；lever部分承上啟下，并起著固定在控制臺(tái)的作用，對(duì)手動(dòng)放 down 位與自動(dòng)回位均有影響；rod 部分則是與下游控制桿相連，只對(duì)自動(dòng)回位有影響。減速板手柄由 hanle 部分的彈簧與止動(dòng)來(lái)保持在DOWN位，止動(dòng)由銷(xiāo)子固定。

2、自動(dòng)速度剎車(chē)作動(dòng)器

自動(dòng)速度剎車(chē)作動(dòng)器 M359，是一個(gè)可逆電機(jī)，電機(jī)帶動(dòng)作桿運(yùn)用,而內(nèi)置的離合器和限制電門(mén)來(lái)作動(dòng)運(yùn)方向長(zhǎng)度。作動(dòng)器的起步載荷、停止載荷、伸出載荷和收回載荷都存在一定的限制。

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3、手柄制動(dòng)與控制桿

手柄制動(dòng)（50179-3A 或 50179-3）接收來(lái)自減速板手柄和自動(dòng)減速板作動(dòng)筒的輸入，并使用這些信號(hào)帶動(dòng)前鼓輪。手柄制動(dòng)有一個(gè)無(wú)回程組件。這就能夠使自動(dòng)減速板作動(dòng)筒的運(yùn)動(dòng)回傳到減速板手柄，但能防止減速板手柄帶動(dòng)自動(dòng)減速板手柄作動(dòng)器。

控制桿則是手柄制動(dòng)與手柄組件間的中轉(zhuǎn)，上與手柄組件 ROD 部分相接，下連手柄制動(dòng)的輸入臂。以下是手柄作動(dòng)的幾種模式。

4、速度剎車(chē)警告電門(mén) S651

目前 737NG 飛機(jī)使用的件號(hào)為 V3L2228 的電門(mén)，該電門(mén)為觸點(diǎn)式電門(mén)，構(gòu)型較為簡(jiǎn)單，當(dāng)手柄放至下卡位時(shí)，作動(dòng)靶標(biāo)壓彈簧舌，按壓頂桿，帶動(dòng)彈簧片，移動(dòng)觸點(diǎn)到DOWN 位，通過(guò)NC和NO輸出端到 PSEU 提供電信號(hào)。

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5、故障分析：

（1）此次實(shí)時(shí)監(jiān)控在 1 月 14 日、2 月 25 日、2 月 27 日、3 月 1 日均監(jiān)控到手柄角度≥1的情況，當(dāng)速度剎車(chē)角度出現(xiàn) 1 度以上值的時(shí)候，系統(tǒng)存在卡滯的可能性較大，尤其是每段均出現(xiàn)了報(bào)文，基本上可以判斷是下部剎車(chē)組件、系統(tǒng)調(diào)節(jié)、手柄機(jī)構(gòu)存在問(wèn)題。（2）通過(guò)譯碼顯示自動(dòng)減速板收回后的位置角度為-0.2，減速板預(yù)位角度為3.9，人工操作減速板到 DOWN 位置角度為 1.3（自動(dòng)減速板手柄位置在 DOWN 位，譯碼參數(shù)數(shù)值為負(fù)數(shù)，一般為-1.2左右，人工操作減速板手柄位置在 DOWN 位，一般為 0.2 左右），通過(guò)譯碼可以判斷為減速板位置角度存在問(wèn)題；譯碼如下：

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（3）參考 AMM TASK27-62-00-820-802 完成擾流板控制鋼索的檢查，鋼索張力滿(mǎn)足手冊(cè)要求，插入 S/B-1 和 S/B-2 的校裝孔的銷(xiāo)子正常，說(shuō)明減速板手柄鋼索機(jī)構(gòu)正常；（4）參考 AMM TASK27-62-00-820-801 完成擾流板控制手柄調(diào)節(jié)，調(diào)節(jié)前發(fā)現(xiàn)自動(dòng)減速板操作到收回和人工減速板操作到 DOWN 位置均不滿(mǎn)足標(biāo)準(zhǔn)，通過(guò)調(diào)節(jié)減速板手柄LOWER CONTROLROD直到在 MCDU 內(nèi)查看的 SBRK 值滿(mǎn)足要求（自動(dòng)減速板手柄位置在 DOWN 位，譯碼參數(shù)數(shù)值為負(fù)數(shù)，一般為-1.2 左右，人工操作減速板手柄位置在 DOWN 位，一般為 0.2 左右，此值為譯碼經(jīng)驗(yàn)值），具體操作如下。

a.參考 AMM27-62-00-710-801 完成人工減速板操作測(cè)試，并進(jìn)入MCDU 讀取手柄角度反饋（MCDUACMS--ALPHA CALLUPS--SBRK）反饋減速板手柄下卡位數(shù)據(jù)；

b.參考 AMM27-62-00-820-806 完成自動(dòng)減速板操作測(cè)試，進(jìn)入MCDU 讀取手柄角度反饋（MCDUACMS--ALPHA CALLUPS--SBRK）反饋減速板手柄下卡位數(shù)據(jù)；

NOTE：調(diào)節(jié) rod 的過(guò)程，切忌勿大幅度調(diào)整，以半圈一次為宜；調(diào)節(jié)連桿切勿調(diào)節(jié)的太短，這樣會(huì)壓到減速板預(yù)位電門(mén)，現(xiàn)象是減速板手柄在 DOWN 位置，SPEED BRAKE ARM 燈亮。與故障相關(guān)的

技術(shù)信息

減速板手柄角度大于 1 度，可能會(huì)使手柄無(wú)法放到 DOWN 位，觸發(fā)起飛警告，根據(jù)機(jī)組快速檢查單內(nèi)容，若在地面，當(dāng)前推推力手柄至起飛推力時(shí)，機(jī)艙高度/形態(tài)警告喇叭間歇性響，或TAKEOFFCONFIG（起飛形態(tài)）燈（如安裝且工作正常）亮。需要確認(rèn)飛機(jī)起飛形態(tài)正確，若確認(rèn)完后，仍出現(xiàn)起飛警告，機(jī)組將會(huì)選擇滑回。

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該機(jī)歷史故障、

維修信息 無(wú)

放行風(fēng)險(xiǎn)分析

針對(duì)減速板系統(tǒng)問(wèn)題導(dǎo)致減速板手柄不能到 DOWN 位，而引起起飛警告，若是航前或過(guò)站確認(rèn)是減速板手柄引起的，過(guò)站時(shí)可參考 MEL27-07 失效自動(dòng)減速板系統(tǒng)來(lái)放行，需確認(rèn)人工減速板操縱是完好的，并減速板手柄能正常順暢到 DOWN 位，放行人員需詳細(xì)檢查確認(rèn)減速板手柄能在DOWN位，并在減速板手柄上貼提示牌“起飛前，輕壓或輕按減速板手柄確保減速板手柄在DOWN位”，每一段與機(jī)組交接說(shuō)明，避免中斷起飛滑回，觸發(fā) SDR 事件。

四、總結(jié)：

此處故障主要由于減速板手柄操縱桿的校裝出現(xiàn)偏移導(dǎo)致，通過(guò)調(diào)節(jié)減速板手柄LOWER CONTROL ROD到正確的位置后故障消失，因手冊(cè)沒(méi)有提到自動(dòng)剎車(chē)收回位置和人工操作剎車(chē)到 DOWN 位置在MCDU 對(duì)應(yīng)的角度數(shù)值標(biāo)準(zhǔn)，通過(guò)譯碼分析：自動(dòng)減速板手柄位置在 DOWN 位，譯碼參數(shù)數(shù)值為負(fù)數(shù)，一般為-1.2 左右，人工操作減速板手柄位置在 DOWN 位，一般為 0.2 左右，此值可作為參考。

五、附件：

參考文件：

1、737 飛行機(jī)組使用手冊(cè)。

2、海航集團(tuán) 737 機(jī)隊(duì)起飛警告故障白皮書(shū)。

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海技福州技術(shù)支援席王民

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審 核/日期PAGE頁(yè)數(shù)B737-800 26 鄭壯雄/2023.3.10 蔣志彬/2023.3.11 2TITLE

標(biāo) 題 關(guān)于后貨艙火警 B 環(huán)路間歇性失效故障分析

一、故障現(xiàn)象：

航后執(zhí)行工卡時(shí)后貨艙 B 環(huán)路探測(cè)間歇性失效，自檢 CEU 時(shí) B2 間歇性閃亮，更換探測(cè)器和 CEU 后故障依舊，檢查B2 探測(cè)器后部插頭D13488 SOCKET10 縮釘，重新進(jìn)退釘后測(cè)試正常。二、故障分析：

系統(tǒng)原理介紹

1、貨艙電子組件（CEU）監(jiān)控貨艙的煙霧探測(cè)器， 如果探測(cè)器探測(cè)到煙霧或過(guò)熱情況，就發(fā)送警告信號(hào)到CEU，CEU然后發(fā)送警告信號(hào)到貨艙火警控制面。

2、前貨艙有 4 個(gè)煙霧探測(cè)器（2 個(gè) A 環(huán)路的 2 個(gè) B 環(huán)路的），在貨艙電子組件（CEU）前面標(biāo)明有1A、1B、2A和2B的紅色 LED 燈分別連接各個(gè)煙霧探測(cè)器。其余的 LED 燈用跳線連接。后貨艙有 6 個(gè)煙霧探測(cè)器（3 個(gè) A 環(huán)路的3 個(gè)B環(huán)路的），在貨艙電子組件（CEU）前面標(biāo)明有 1A、1B、2A、2B、3A 和 3B 的紅色 LED 燈分別連接各個(gè)煙霧探測(cè)器。其余的LED燈用跳線連接。

3、貨艙火警控制面板測(cè)試：

按壓火警控制面板的 TEST 按鈕時(shí)，火警面板給 CEU 提供測(cè)試信號(hào)，CEU 執(zhí)行相應(yīng)探測(cè)器自檢，正常有如下指示：? EXT FWD 和 EXT AFT 綠燈亮:

? FWD 和 AFT 紅色電門(mén)燈亮;DISCH 琥珀色燈亮。

? P7 板的 FIRE WARN 燈亮

? 音響警告組件火警鈴響。同時(shí)，CEU 上的 16 個(gè)紅燈亮。

如果有故障，DETECTOR FAULT 燈會(huì)亮。

4、CEU 組件上按壓 LAMP TEST 或 PRESS TO TEST 按鈕時(shí)，正常有如下指示：

? LAMP TEST，所有 16 個(gè)紅燈亮

? PRESS TO TEST，所有 16 個(gè)紅燈亮。

若相應(yīng) LED 未亮，則說(shuō)明相應(yīng)探測(cè)器存在故障異常。

故障現(xiàn)象分析

探測(cè)器安裝在貨艙頂部凹槽內(nèi)，探測(cè)器與機(jī)身線路中間通過(guò)短線束 W5054 連接。通過(guò)隔框插頭，連接至CEU。D13844 pin10 縮釘，導(dǎo)致探測(cè)器對(duì)地信號(hào)間接觸不良，阻值不穩(wěn)定，自檢時(shí)故障信號(hào)間歇性無(wú)法接地。CEU 顯示自檢無(wú)法通過(guò)，B2 燈間歇性不亮。

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探測(cè)器位于貨艙頂部凹槽內(nèi)，工作者安裝時(shí)一般采用手感對(duì)準(zhǔn)插頭。若插頭安裝不當(dāng)，則可能造成短線束W5054 的插頭銷(xiāo)釘縮釘。短線束 W5054 一端連接隔框插頭，一端連接探測(cè)器?？梢圆鹣赂艨蚬潭葆?，拆下壁板，斷開(kāi)隔框后部插頭，整個(gè)線束即可取下，進(jìn)行離位檢查線束兩端銷(xiāo)釘或者更換線束。

結(jié)論

此次故障為插頭安裝不當(dāng)，插頭 SOCKET 縮釘，接地阻值不穩(wěn)定，導(dǎo)致 B 環(huán)路間歇性故障。機(jī)隊(duì)故障案例 無(wú)

放行風(fēng)險(xiǎn)分析 無(wú)

四、總結(jié)：

無(wú)

五、附件：

無(wú)

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SUMMARY OF FAULT

故障總結(jié)FILE

編 號(hào)

A/C MODEL

機(jī) 型

ATA

章 節(jié)

PREPARED/DATE

編 寫(xiě)/日 期

REVIEWED/DATE

審 核/日期PAGE頁(yè)數(shù)MCC-73N-2023-03 B737-800 73 梁樂(lè)輝/2023 年 3 月 16 日 6頁(yè)TITLE

標(biāo) 題 關(guān)于 737NG 飛機(jī) ENG VALVE CLOSED 燈亮的故障總結(jié)一、故障現(xiàn)象：

一架飛機(jī)過(guò)站出港時(shí)機(jī)組反映右發(fā)啟動(dòng)時(shí)啟動(dòng)手柄在 IDEL 位，右發(fā) ENG VALVE CLOSED 燈明亮，后續(xù)恢復(fù)正常。二、處理經(jīng)過(guò)：

航后詢(xún)問(wèn)機(jī)組空中 ENG VALVE CLOSED 燈閃亮幾次，后續(xù)恢復(fù)正常，航后依據(jù) FIM73-06 TASK 805 測(cè)量CUTOFF位DP1203 PIN 1 到 2 電壓 26.15V，IDLE 位 DP1203 PIN 1 到 2 電壓 0.34V，檢查 HMU 本體DP1203 無(wú)油污或銷(xiāo)釘腐蝕，脫開(kāi) DP1207 測(cè)量電門(mén)本體的 1 和 3 號(hào)釘?shù)淖柚禐?0.3Ω，1 和 2 號(hào)釘?shù)淖柚禑o(wú)窮大，符合手冊(cè)要求，由于航材無(wú)料，依據(jù) MEL73-10 完成 M 項(xiàng)，辦理 DD 保留。

次日航后參考 FIM 73-06 TASK 805 E（2）-（7）完成初始評(píng)估，作動(dòng) 10 次啟動(dòng)手柄，測(cè)試均正常，參考FIM73-06TASK 805 以及 SSM 6-21-21 檢查 D1207 和 D1203 接頭以及線束正常，測(cè)量 DP1203 pin2-地導(dǎo)通阻值為0.4 歐，DP1207pin1-地導(dǎo)通阻值為 0.6 歐，測(cè)量 DP1207 pin3-D628 PIN12 導(dǎo)通阻值為 4 歐，測(cè)量 P1203 pin1 對(duì)地電壓為26.35DV，試車(chē)驗(yàn)證 M 項(xiàng)正常。

第三日航后依據(jù) AMM73-21-09 更換右發(fā) HMU HPSOV SWITCH，參考 AMM28-22-43 更換P5-2 面板，測(cè)試檢查正常三、故障分析：

系統(tǒng)原理介紹

ENG VALVE CLOSED 燈點(diǎn)亮邏輯：

發(fā)動(dòng)機(jī)活門(mén)指示系統(tǒng)主要由啟動(dòng)手柄、啟動(dòng)手柄微動(dòng)電門(mén) S1029、HPSOV、HPSOV 位置電門(mén)和P5面板的指示燈組成。

正常情況下 ENG VALVE CLOSED 燈點(diǎn)分為三種情況：

1、當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)關(guān)車(chē)狀態(tài)，啟動(dòng)手柄處于 CUTOFF 位，此時(shí)如果 HPSOV 位置反饋也在關(guān)閉位，手柄命令位置與活門(mén)實(shí)際位置一致，則 ENG VALVE CLOSED 燈處于暗亮狀態(tài)。2、當(dāng)啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)（或關(guān)閉發(fā)動(dòng)機(jī)）的過(guò)程中，到達(dá)提桿轉(zhuǎn)速提起啟動(dòng)手柄到IDLE 位（或者CUTOFF位）后，此時(shí) HPSOV 正在從關(guān)閉位往打開(kāi)位運(yùn)動(dòng)的過(guò)程，活門(mén)位置反饋非關(guān)也非開(kāi)，處于開(kāi)關(guān)的過(guò)渡狀態(tài)，啟動(dòng)手柄位置則與 HPSOV 位置不一致，ENG VALVE CLOSED 燈處于短時(shí)明亮狀態(tài)。3、當(dāng) HPSOV 完全打開(kāi)后，活門(mén)位置反饋為開(kāi)位，位置與啟動(dòng)手柄命令一致后，ENG VALVECLOSE燈熄滅。

如下圖所示：

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故障現(xiàn)象分析

ENG VALVE CLOSED 燈指示取決于啟動(dòng)手柄位置和 HPSOV 活門(mén)位置，那么這兩個(gè)位置信號(hào)由誰(shuí)來(lái)提供呢？

1、啟動(dòng)手柄：如圖一，啟動(dòng)手柄位置信號(hào)在火警手柄 NORMAL 位情況下通過(guò)粉色（CUTOFF位）及藍(lán)色線（IDLE 位）將命令信號(hào)送到 P5-2 面板的 ENG VALVE CLOSED 燈邏輯控制器控制燈的點(diǎn)亮，當(dāng)火警手柄處于 FIRE 位時(shí)，直接從綠色線所示給一個(gè) CUTOFF 命令信號(hào)去關(guān)閉HPSOV 活門(mén)以及送到P5-2 面板的 ENG VALVE CLOSED 燈邏輯控制器控制燈的點(diǎn)亮。

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圖一

2、圖二中 HPSOV 位置電門(mén)通過(guò)圖中藍(lán)色及綠色線將 HPSOV 的 CLOSED 或OPEN 位置信號(hào)送給P5-2面板 ENG VALVE CLOSED 燈控制邏輯。

圖二

從上面可以看出，啟動(dòng)手柄通過(guò)微動(dòng)電門(mén)（S1029）作動(dòng)將不同位置信號(hào)送給P5-2 面板ENGVALVECLOSED 燈控制邏輯器。而 HPSOV 位置電門(mén)處于 HMU 內(nèi)部，原理類(lèi)似臨近傳感器，當(dāng)HPSOV 活門(mén)在HMU內(nèi)部作動(dòng)，相當(dāng)于靶標(biāo)遠(yuǎn)離或者臨近，從而產(chǎn)生 OPEN 或者 CLOSED 位置信號(hào)產(chǎn)生送到P5-2面板ENGVALVE CLOSED 燈控制邏輯器，ENG VALVE CLOSED 燈控制邏輯器使用以上信號(hào)通過(guò)內(nèi)部邏輯計(jì)算去控制燈的點(diǎn)亮。HPSOV 的位置電門(mén)如圖三所示：

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圖三

結(jié)合原理及 FIM 手冊(cè)看如何更加快速有效判斷故障源，當(dāng)關(guān)車(chē)后啟動(dòng)手柄處于CUTOFF 位，CUTOFF信號(hào)通過(guò)紅色線一方面給 HMU 中的 HPSOV 電磁活門(mén)讓其關(guān)閉 HPSOV，另一路給ENG VALVE CLOSE燈一個(gè)命令信號(hào)，通過(guò)斷開(kāi) DP1203 插頭量 1#和 2#銷(xiāo)釘之間電壓可以判斷啟動(dòng)手柄位置組件S1209是否作動(dòng)，判斷上游電壓是否正常，同時(shí)可通過(guò)測(cè)量 D628 插頭處 24#釘對(duì)地電壓是否滿(mǎn)足要求再次確認(rèn)。圖四

確認(rèn)了啟動(dòng)手柄信號(hào)正確后，開(kāi)始隔離 HPSOV 位置電門(mén)，斷開(kāi) DP1207，短接PIN1 和PIN3釘模擬該位置電門(mén)已經(jīng)接收到了活門(mén)關(guān)閉信號(hào)，檢查 ENG VALVE CLOSED 燈是否正常，如果正常，可以判斷為活門(mén)關(guān)閉位置信號(hào)并沒(méi)有送出去，有兩種可能，1，位置電門(mén)故障，2，HMU 中HPSOV 電磁活門(mén)故障，HPSOV 實(shí)際上并沒(méi)有關(guān)閉，位置電門(mén)實(shí)際上反饋的是正確的信號(hào)。飛機(jī)過(guò)站出港時(shí)機(jī)組反映右發(fā)啟動(dòng)時(shí)啟動(dòng)手柄在 IDEL 位，右發(fā)ENG VALVE CLOSED 燈明亮，與

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機(jī)組核實(shí)此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油流量正常，其他參數(shù)也均正常，說(shuō)明 HMU 中HPSOV 電磁活門(mén)實(shí)際作動(dòng)正常，可初步判斷為 HPSOV 電磁活門(mén)指示故障。

與故障相關(guān)的

技術(shù)信息

對(duì)于 HPSOV 電磁活門(mén)位置電門(mén)，可以通過(guò)取出位置電門(mén)，靠近一個(gè)金屬靶標(biāo)使其模擬一個(gè)關(guān)閉狀態(tài)，并查看 ENG VALVE CLOSED 燈是否正常點(diǎn)亮來(lái)隔離位置電門(mén)功能是否故障。雖然可以判斷故障原因，但還需考慮 HMU 故障的可能性，造成發(fā)動(dòng)機(jī)控制故障風(fēng)險(xiǎn)，不能有先入為主的思維

該機(jī)歷史故障、

維修信息

N/A

放行風(fēng)險(xiǎn)分析

針對(duì) ENG VALVE CLOSED 燈指示故障，可以依據(jù) MEL73-10 放行，無(wú)放行風(fēng)險(xiǎn)。若為 HMU 內(nèi)部的 HPSOV 電磁活門(mén)本體故障，則可能造成發(fā)動(dòng)機(jī)控制故障，需要立即更換HMU。四、總結(jié)：

1、針對(duì) ENG VALVE CLOSED 燈指示故障，過(guò)站可通過(guò)詢(xún)問(wèn)機(jī)組發(fā)動(dòng)機(jī)其它參數(shù)，特別是燃油流量是否正常來(lái)判斷是否為單純指示故障還是 HMU 故障。

2、航后在確定故障原因時(shí)，還需考慮 HMU 故障的可能性，不能有先入為主的思維。3、此故障有空停風(fēng)險(xiǎn)，處理需謹(jǐn)慎，適時(shí)申請(qǐng)技術(shù)團(tuán)隊(duì)決策

五、附件：

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FIM 73-06 TASK 805 SSM 6-21-21

PREPARED

編 寫(xiě)

REVIEWED

審 核

APPROVED

批 準(zhǔn)

ISSUED

福州維修基地技術(shù)支援席梁樂(lè)輝

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編 號(hào)

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機(jī) 型

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章 節(jié)

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審 核/日期PAGE頁(yè)數(shù)B737-800 49 吳鴻彬/2023.3.10 蔣志彬/2023.3.11 3TITLE

標(biāo) 題

APU 進(jìn)氣門(mén)推桿斷裂導(dǎo)致 APU 啟動(dòng)不成功的故障總結(jié)一、事件背景：

2023 年 3 月 4 日，5430 寧波過(guò)站機(jī)組反映 APU 無(wú)法啟動(dòng)，過(guò)站重啟 APU 無(wú)效，自檢 APU 當(dāng)前無(wú)故障信息，歷史有 49-15004 INLET DOOR SHUTDOWN信息，參考 MEL49-01 放行

二、系統(tǒng)簡(jiǎn)述：

此次故障僅對(duì) APU 進(jìn)氣門(mén)做介紹

將 APU 電門(mén)放到 START 位后釋放，電門(mén)自動(dòng)回到 ON 位，當(dāng) ECU 接收啟動(dòng)信號(hào)后，點(diǎn)亮 OIL PRESSURE LIGHT，同時(shí)打開(kāi) APU 進(jìn)氣門(mén)，APU進(jìn)氣門(mén)位置電門(mén)給 ECU 發(fā)送進(jìn)氣門(mén)打開(kāi)信號(hào)。

APU 進(jìn)氣門(mén)主要部件：

1、進(jìn)氣門(mén)作動(dòng)器用于打開(kāi)和關(guān)閉進(jìn)氣門(mén)

2、位置電門(mén)給 ECU 反饋門(mén)打開(kāi)和未打開(kāi)信號(hào)

作動(dòng)器上下各有一根 PUSHROD 與進(jìn)氣門(mén)剛性連接

三、排故經(jīng)過(guò)：

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1、2023 年 3 月 4 日福州航后 APU 自檢代碼 49-15004 INLET DOOR SHUTDOWN，依據(jù) FIM 手冊(cè)測(cè)量 D3599B PIN A8-GND 阻值為 6Ω（正常應(yīng)大于100KΩ），更換進(jìn)氣門(mén)作動(dòng)器，故障依舊，因航后時(shí)間不足，辦理 SP＋SG 保留

2、2023 年 3 月 5 日接班后查看此故障代碼對(duì)應(yīng) FIM 手冊(cè)，此故障信息是由于在 ECU 命令 APU 進(jìn)氣門(mén)打開(kāi) 30S 后未收到相關(guān)位置傳感器給出的打開(kāi)信號(hào)，APU 保護(hù)性關(guān)車(chē)。

結(jié)合 SSM 和 FIM 描述，分析故障可能原因：

1、進(jìn)氣門(mén)正常打開(kāi)，位置傳感器故障或傳感器到 ECU 之間線路問(wèn)題，不能正常反饋進(jìn)氣門(mén)打開(kāi)信號(hào)

2、作動(dòng)器故障或作動(dòng)器到 ECU 之間線路存在問(wèn)題

針對(duì)線路問(wèn)題，可以通過(guò)短接作動(dòng)器 M299 D922 PIN1-PIN2 銷(xiāo)釘，測(cè)量 D3599B A7-A8 導(dǎo)通性。短接位置傳感器 S284 D1246 PIN1-PIN2 測(cè)量D3599BA10-A4導(dǎo)通性；如果線路導(dǎo)通正常，計(jì)劃更換作動(dòng)筒或傳感器

再看 4 日排故過(guò)程，測(cè)量 D3599B PIN A8-GND 阻值為 6Ω（正常應(yīng)大于 100KΩ），更換進(jìn)氣門(mén)作動(dòng)器，故障依舊。與工作者核實(shí)，當(dāng)時(shí)量線時(shí)未脫開(kāi)D922插頭，結(jié)合 SSM 和 FIM 手冊(cè)，測(cè)量 D3599B A8 對(duì)地時(shí)應(yīng)脫開(kāi) D922 插頭，4 日測(cè)量結(jié)果正常，并非故障。

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再次與 4 日工作者核實(shí)當(dāng)日排故過(guò)程，工作者反應(yīng)更換進(jìn)氣門(mén)作動(dòng)器后啟動(dòng) APU，觀察作動(dòng)器有作動(dòng)（此時(shí)人員在安定面配平艙內(nèi)觀察，未觀察外部進(jìn)氣門(mén)實(shí)際未作動(dòng)），約 30S 后 APU 自動(dòng)關(guān)斷。結(jié)合工作者反饋的測(cè)試現(xiàn)象和自檢代碼，判斷 APU 啟動(dòng)信號(hào)正常，由于進(jìn)氣門(mén)未能正常打開(kāi)，30S 后ECU未收到進(jìn)氣門(mén)打開(kāi)信號(hào)，保護(hù)性關(guān)車(chē)。判斷 APU 進(jìn)氣門(mén)作動(dòng)器和進(jìn)氣門(mén)之間的推桿機(jī)構(gòu)斷裂的可能性比較大，5 日航后檢查發(fā)現(xiàn)作動(dòng)器上下兩根推桿斷裂，更換推桿，測(cè)試正常

與故障相關(guān)的

技術(shù)信息 無(wú)

該機(jī)歷史故障、

維修信息 無(wú)

放行風(fēng)險(xiǎn)分析 無(wú)

四、總結(jié)：

此次排故從系統(tǒng)原理方面分析，結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)反饋，較快判斷出由于機(jī)械連接部分出現(xiàn)問(wèn)題導(dǎo)致的 APU 無(wú)法啟動(dòng)。五、附件：

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編 號(hào)

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審 核/日期PAGE頁(yè)數(shù)737-800 21 涂書(shū)苑/2023.3.10 蔣志彬/2023.3.11 3TITLE

標(biāo) 題

關(guān)于 737NG 飛機(jī)自動(dòng)增壓失效燈亮的故障總結(jié)

一、故障現(xiàn)象：

2023 年 3 月 5 日,蘭州過(guò)站機(jī)組反映增壓控制面板 AUTO FAIL 燈亮，ALTN 綠燈亮，將增壓方式選擇器重新置于MAN 位然后回到AUTO位后燈滅，CPC1 自檢當(dāng)前無(wú)故障信息，歷史 LEG00 段有 OFV LRU FAIL 信息

二、處理經(jīng)過(guò)：

2023 年 3 月 5 日，福州航后詢(xún)問(wèn)機(jī)組增壓正常，完成 CPC1/2 自檢正常無(wú)信息，更換外流活門(mén)，檢查測(cè)試正常三、故障分析：

系統(tǒng)原理介紹

由于飛機(jī)在氧氣濃度不足以維持生命的高度上飛行，為此，增壓控制使機(jī)艙內(nèi)部處于一個(gè)安全的高度。這樣可以保護(hù)乘客和機(jī)組免受缺氧的影響。737NG 飛機(jī)增壓控制系統(tǒng)共有三個(gè)子系統(tǒng)，分別是：1. 客艙高度警告系統(tǒng)：通過(guò)客艙高度面板和音響警告反饋客艙高度數(shù)據(jù)；

2. 客艙釋壓保護(hù)系統(tǒng)：客艙釋壓系統(tǒng)是一個(gè)安全失效系統(tǒng)，如果增壓控制系統(tǒng)失效，它可以保護(hù)飛機(jī)結(jié)構(gòu)免受超壓和負(fù)壓的影響。它由兩個(gè)正釋壓活門(mén)和一個(gè)負(fù)釋壓活門(mén)組成；

3. 客艙壓力控制系統(tǒng)。

根據(jù)飛機(jī)故障現(xiàn)象，本文重點(diǎn)討論下客艙壓力控制系統(tǒng)。

由上左圖可以看出來(lái)，空調(diào)組件將發(fā)動(dòng)機(jī)和 APU 的引氣送進(jìn)飛機(jī)座艙之中，包括駕駛艙和客艙。增壓控制將飛機(jī)座艙保持在一個(gè)安全的高度，增壓控制系統(tǒng)通過(guò)控制外流活門(mén)的位置來(lái)控制空氣流出客艙的速率，2 臺(tái)客艙壓力控制器（CPC）來(lái)控制座艙增壓。737NG 飛機(jī)有兩套自動(dòng)控制和一套人工控制增壓系統(tǒng)，系統(tǒng)使用空調(diào)系統(tǒng)的引氣，通過(guò)外流活門(mén)和機(jī)外排氣活門(mén)來(lái)控制增壓和通風(fēng)。

由上右圖可以看出客艙壓力控制模塊和客艙高度面板位于駕駛艙 P5 頭頂面板右側(cè)，機(jī)組使之用于監(jiān)控和控制座艙壓力?？团搲毫刂颇K有以下控制和指示，分別為：

1. 模式選擇器：包含自動(dòng)，備用和人工三種模式；

2. 著陸高度選擇顯示器：可設(shè)置-1000 至 14000 英尺的著陸機(jī)場(chǎng)高度，調(diào)節(jié)基準(zhǔn)為50 英尺；3. 飛行高度選擇顯示器：可設(shè)置-1000 至 42000 英尺的巡航高度，調(diào)節(jié)基準(zhǔn)為 500 英尺；4. 人工模式切換開(kāi)關(guān)：用于人工控制外流活門(mén)的開(kāi)合，是一個(gè)三位置切換開(kāi)關(guān)，由彈簧力將電門(mén)控制與中立位置。

5. 外流活門(mén)位置指示。

同時(shí)在客艙壓力控制模塊上面有四個(gè)系統(tǒng)狀態(tài)指示燈，分別是：

1. 自動(dòng)系統(tǒng)失效燈（AUTO FAIL）：當(dāng)自動(dòng)增壓模式失效時(shí)，自動(dòng)失效燈亮，系統(tǒng)自動(dòng)轉(zhuǎn)換到備用模式，備用

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燈亮。

2. 非指令性下降燈（OFF SCHED DESCENT）：當(dāng)飛機(jī)在到達(dá)所調(diào)定計(jì)劃的巡航高度之前下降，非指令性下降燈亮。

3. 備用燈（ALTN）：當(dāng)使用備用模式增壓時(shí)，備用燈亮。

4. 人工模式燈（MANUAL）：當(dāng)使用人工模式增壓座艙是，人工模式燈亮。

客艙高度面板包含：客艙高度/壓差指示器和座艙爬升率指示器以及高度警告切斷電門(mén)。當(dāng)增壓模式選擇至自動(dòng)模式時(shí)，將增壓控制系統(tǒng)設(shè)置為自動(dòng)運(yùn)行。自動(dòng)控制系統(tǒng)采取雙冗余結(jié)構(gòu)，由一臺(tái)CPC自動(dòng)控制外流活門(mén)，另一臺(tái) CPC 備份。每次飛行時(shí)，系統(tǒng)將主動(dòng)控制增壓系統(tǒng)的 CPC 切換一次，使得兩種系統(tǒng)的機(jī)械傳動(dòng)部件的磨損相等。

當(dāng)增壓模式選擇至人工模式時(shí)，自動(dòng)控制系統(tǒng)隨之失效，增壓控制面板上的外流活門(mén)控制電門(mén)預(yù)位，綠色的人工模式燈亮起。當(dāng)機(jī)組人工作動(dòng)外流活門(mén)時(shí)，手動(dòng)馬達(dá)升壓器將 28v 直流電提升至 48v 來(lái)控制外流活門(mén)馬達(dá)。PC 卡數(shù)據(jù)分析 N/A

故障現(xiàn)象分析

當(dāng)自動(dòng)增壓失效燈亮，備用燈隨之點(diǎn)亮，說(shuō)明增壓控制進(jìn)入備用模式。后續(xù)熄滅之后，機(jī)組在人工模式和備用模式之間切換，備用燈重新點(diǎn)亮。

在 MEL21-14 客艙壓力控制系統(tǒng)中有注釋?zhuān)篈UTO FAIL 燈指示的一些 DCPCS 故障是可以恢復(fù)的。立刻將增壓方式選擇器重新置于 MAN 位然后回到 AUTO 位，如果增壓方式選擇器在 AUTO 位時(shí) AUTO FAIL 燈保持熄滅說(shuō)明故障已排除，控制器工作正常。

但是在 FIM21-31 TASK 801 Digital Cabin Pressure Controller (DCPC) BITE Procedure 中初始評(píng)估中有提到：對(duì)于可以復(fù)位的故障，可以將 P5-6 面板的模式選擇電門(mén)放置 MAN 位置 10 秒之后再放回AUTO位。這顯然與 MEL 中說(shuō)到的立即放回 AUTO 位不符。

后續(xù)查詢(xún)資料發(fā)現(xiàn)，波音給出的解釋是 MEL 中只是提示維護(hù)人員該故障可以恢復(fù)，所以MEL 中的注釋程序是正確的，只是沒(méi)有提供切換回 AUTO 位的等待時(shí)間，一般情況下 MEL 中也不會(huì)體現(xiàn)出故障處理的信息，MEL 只是航司的運(yùn)行指南。所以建議：如果瞬時(shí)放置 MAN 位后回到 AUTO 位，自動(dòng)失效燈依舊點(diǎn)亮，可以再放置MAN 位后10秒再?lài)L試消除故障。

與故障相關(guān)的排

故建議

當(dāng)飛機(jī)過(guò)站接報(bào)自動(dòng)增壓故障時(shí)，可以?xún)?yōu)先讓工作者切換模式選擇電門(mén)，觀察自動(dòng)失效燈是否會(huì)熄滅，若熄滅且備用燈不亮，則故障排除，可以繼續(xù)執(zhí)行航班。

當(dāng)航后接報(bào)自動(dòng)增壓故障，可檢查增壓控制面板是否指示正常，自檢兩部 CPC 計(jì)算機(jī)查看當(dāng)前和歷史有無(wú)故障信息，根據(jù)信息進(jìn)行排故。

該機(jī)歷史故障、

維修信息

N/A

放行風(fēng)險(xiǎn)分析

當(dāng)切換模式選擇電門(mén)時(shí)，故障消失后可正常保障航班，若無(wú)法恢復(fù)，當(dāng)一臺(tái) CPC 失效時(shí)，可以依據(jù)MEL放行，需要確保人工模式可用。

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值得注意的是，另外 MEL21-14-03-03 和 21-14-04-03 是針對(duì)不增壓飛行時(shí)的放行條款。依據(jù)此 MEL 放行有 M 項(xiàng)要求，需要解除不工作的 CPC。由于主備用 CPC 每個(gè)航段切換一次，如果一臺(tái)CPC失效了，未拔出跳開(kāi)關(guān)的話，下一個(gè)航段可能自動(dòng)失效燈又會(huì)點(diǎn)亮，給機(jī)組操作增加負(fù)擔(dān)。但是如何判斷是哪個(gè)CPC失效呢？如果再主基地過(guò)站的話，很簡(jiǎn)單，自檢 CPC 看下哪部計(jì)算有代碼就行。但是如果在外站，機(jī)場(chǎng)機(jī)務(wù)不懂的如何自檢 CPC，也有一個(gè)簡(jiǎn)便的方法，比如當(dāng)前電門(mén)放置 AUTO 位時(shí)，綠色的備用 ALTN 燈點(diǎn)亮，若拔出CPC1 的跳開(kāi)關(guān)之后，備用燈依舊點(diǎn)亮，那么這個(gè)跳開(kāi)關(guān)就是需要拔的跳開(kāi)關(guān)，如果拔出 CPC1 的跳開(kāi)關(guān)之后，綠色的備用ALTN燈熄滅，說(shuō)明就是 CPC2 故障，那就需要拔出 CPC2 的跳開(kāi)關(guān)了。若兩部 CPC 當(dāng)前均無(wú)故障，且也無(wú)法判斷是哪部CPC故障的話，建議和機(jī)組溝通不按 MEL 放行，因?yàn)槿绻纬隽苏５?CPC 跳開(kāi)關(guān)，下一段故障再現(xiàn)的話，機(jī)組就只能使用人工控制了。四、總結(jié)：

自動(dòng)增壓故障在運(yùn)行中十分常見(jiàn)，大部分的時(shí)候可以恢復(fù)，若無(wú)法恢復(fù)可根據(jù) MEL 放行。若需要不增壓飛行，需要和機(jī)組以及簽派充分溝通。由于此故障對(duì)機(jī)組操作存在影響，建議航后及時(shí)安排排故。

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SUMMARY OF FAULT

故障總結(jié)FILE

編 號(hào)

A/C MODEL

機(jī) 型

ATA

章 節(jié)

PREPARED/DATE

編 寫(xiě)/日 期

REVIEWED/DATE

審 核/日 期PAGE頁(yè)數(shù)B737-800 36 鄭劍杰/2023.3.10 蔣志彬/2023.3.11 6TITLE

標(biāo) 題 關(guān)于 B-1350 右發(fā)引氣壓力跳開(kāi)的故障總結(jié)

一、故障現(xiàn)象：

2023 年 2 月 17 日，SYX-KOW 實(shí)時(shí)監(jiān)控 R BLEED PRESSURE TRIP N1 95 DP1 43 DP2 3.7 POT1 400 POT2 187

二、處理經(jīng)過(guò)：

2023 年 2 月 17 日，贛州過(guò)站參考 MEL 保留，飛機(jī)調(diào)機(jī)回福州。

2023 年 2 月 18 日，福州航后恢復(fù) M 項(xiàng)，作動(dòng)右發(fā)引氣電門(mén)檢查 BAR 內(nèi)部有吸合聲音。檢查 PRSOV 無(wú)法人工超控，拆下 PRSOV 檢查活門(mén)嚴(yán)重卡滯，更換PRSOV，返流測(cè)試 PRSOV 超控后無(wú)法自動(dòng)保持開(kāi)位，更換 BAR 后測(cè)試正常。完成 APU 引氣返流測(cè)試正常，參考 MT07-737-36-012 目視檢查右發(fā)引氣信號(hào)管正常無(wú)漏氣，依據(jù) AMM36-11-00-700-801 使用引氣健康設(shè)備完成右發(fā)引氣系統(tǒng)檢查，測(cè)試正常，檢查高壓級(jí)活門(mén)，PRSOV，PCCV 作動(dòng)正常，無(wú)卡滯漏氣情況，PCCV 的 KISS 封嚴(yán)無(wú)破損。拆開(kāi)蓋板接近檢查 390、 450、 490 傳感器底座無(wú)漏氣。完成慢車(chē)功率驗(yàn)證左右發(fā)引氣壓力20PSI，無(wú)剪刀差，引氣壓力正常。完成大車(chē)功率驗(yàn)證引氣壓力正常。三、故障分析：

系統(tǒng)原理介紹

1.引氣來(lái)源

發(fā)動(dòng)機(jī)引氣有兩條路徑來(lái)源，分別來(lái)自第 5 級(jí)和第 9 級(jí)高壓壓氣機(jī)。

在低轉(zhuǎn)速狀態(tài)下（N1＜60%），此時(shí)的 5 級(jí)引氣無(wú)法滿(mǎn)足氣源系統(tǒng)需求，需要從第 9 級(jí)高壓級(jí)壓氣機(jī)處獲得更多的引氣，高壓級(jí)活門(mén)（HSV）控制來(lái)自 9 級(jí)發(fā)動(dòng)機(jī)引氣總管的引氣，高壓級(jí)調(diào)節(jié)器（HSR）控制高壓級(jí)活門(mén)，它的工作是自動(dòng)進(jìn)行的，使下游壓力保持在 32+/-6PSI。同時(shí)，5 級(jí)引氣單向活門(mén)防止 9 級(jí)引氣氣流倒灌進(jìn)入 5 級(jí)引氣。

在高轉(zhuǎn)速狀態(tài)下（N1≥60%），5 級(jí)引氣能夠滿(mǎn)足氣源系統(tǒng)需求，高壓級(jí)活門(mén)關(guān)閉，此時(shí)由壓力調(diào)節(jié)及關(guān)斷活門(mén)（PRSOV）控制來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)的引氣流量，同時(shí) PRSOV 也受引氣調(diào)節(jié)器（BAR）的氣動(dòng)壓力控制，BAR 提供控制壓力使 PRSOV 克服內(nèi)部彈簧力打開(kāi)。當(dāng) BAR 電磁活門(mén)電動(dòng)關(guān)閉后，其將 PRSOV 的控制壓力放掉一部分，因此彈簧力迫使 PRSOV 關(guān)閉。正常發(fā)動(dòng)機(jī)高功率運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)PRSOV活門(mén)下游壓力調(diào)節(jié)在 42+/-8PSI。

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通常，發(fā)動(dòng)機(jī)引氣電門(mén)控制 BAR 工作，將引氣電門(mén)置 ON 位后，信號(hào)經(jīng) ACAU 提供給 BAR 內(nèi)部機(jī)械鎖定的電磁活門(mén)，指令活門(mén)打開(kāi)，引氣電門(mén)置于 OFF 位后，BAR 電磁活門(mén)關(guān)閉?；鹁婇T(mén)有超控作用，當(dāng)火警手柄提起來(lái)后，控制信號(hào)使BAR 電磁活門(mén)關(guān)閉。另外，ACAU 內(nèi)的繼電器控制 BAR 電磁活門(mén)在以下條件時(shí)關(guān)閉：

①發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)活門(mén)未關(guān)閉（反流保護(hù)）

發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)過(guò)程中對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)引氣總管有反流保護(hù)。發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)，起動(dòng)活門(mén)向 ACAU 提供一信號(hào)，使 ACAU 提供一個(gè)關(guān)閉信號(hào)給BAR 電磁活門(mén)，不論引氣電門(mén)位置如何。

②發(fā)動(dòng)機(jī)引氣跳開(kāi)時(shí)（490℉過(guò)熱或 220PSI 過(guò)壓保護(hù)）

對(duì)于氣源總管有過(guò)壓和過(guò)熱保護(hù)。BAR 內(nèi)部 220PSI 過(guò)壓電門(mén)或 490℉過(guò)熱電門(mén)任一個(gè)電門(mén)作動(dòng)都使引氣跳開(kāi)，并由ACAU提供信號(hào)去關(guān)閉 BAR 電磁活門(mén)，不論引氣電門(mén)位置如何。

2.預(yù)冷器與過(guò)熱保護(hù)

為了獲得合適溫度的引氣，預(yù)冷器系統(tǒng)使用發(fā)動(dòng)機(jī)風(fēng)扇空氣來(lái)冷卻發(fā)動(dòng)機(jī)引氣，使引氣溫度保持在 390℉（199℃）至440℉（229℃）之間。當(dāng) PRSOV 打開(kāi)時(shí)，引氣流過(guò)預(yù)冷器，與風(fēng)扇空氣進(jìn)行熱交換，冷卻空氣帶走熱量經(jīng)機(jī)匣排氣口排掉，引氣則進(jìn)入氣源總管。預(yù)冷器控制活門(mén)控制進(jìn)入預(yù)冷器的風(fēng)扇空氣流量，其接收以下部件的信號(hào)進(jìn)行控制：

①預(yù)冷器控制活門(mén)傳感器 390℉：它的工作是自動(dòng)進(jìn)行的，傳感器的下面部分位于預(yù)冷器下游的引氣管路上，內(nèi)部為灌有油液的線圈。隨著油液受熱膨脹，它推動(dòng)傳感器上面部分的一個(gè)球形活門(mén)打開(kāi)。管道溫度越高，油液膨脹越大，球形活門(mén)開(kāi)度也越大。傳感器球形活門(mén)在 390℉時(shí)開(kāi)始打開(kāi)，440℉時(shí)全開(kāi)。傳感器球形活門(mén)打開(kāi)后，放走了預(yù)冷器控制活門(mén)作動(dòng)器的工作壓力，預(yù)冷器控制活門(mén)朝打開(kāi)位運(yùn)動(dòng)。

②大翼熱防冰（WTAI）電磁活門(mén)：飛行過(guò)程中，大量氣流流過(guò)翼面，這些氣流對(duì)前緣有冷卻作用，但在地面流過(guò)翼面氣流非常小，此時(shí)將 WTAI 電磁活門(mén)激勵(lì)，預(yù)冷器控制活門(mén)的工作壓力就會(huì)全部放掉，預(yù)冷器控制活門(mén)全開(kāi)，使發(fā)動(dòng)機(jī)引氣得到最大限度的冷卻，確保在地面使用 WTAI 系統(tǒng)時(shí)，提供最大限度的冷卻效果，可以防止大翼熱防冰系統(tǒng)提供的熱量過(guò)熱降低前緣裝置強(qiáng)度。450℉恒溫器為 PRSOV 提供溫度控制功能，它的傳感器內(nèi)部也為灌滿(mǎn)油液的線圈，位于預(yù)冷器下游的引氣管路上，管道溫度越高，油液膨脹越大，內(nèi)部球形活門(mén)開(kāi)度也越大，在 450 ℉時(shí)開(kāi)始打開(kāi)，490℉時(shí)全開(kāi)。球形活門(mén)打開(kāi)后，從 PRSOV 引走部分控制壓力，控制壓力的下降導(dǎo)致 PRSOV 朝關(guān)閉位運(yùn)動(dòng)并減小了引氣流量，使預(yù)冷器的熱負(fù)載降低，延緩引氣過(guò)熱跳開(kāi)。490℉過(guò)熱電門(mén)監(jiān)控預(yù)冷器下游的發(fā)動(dòng)機(jī)引氣溫度，提供過(guò)熱保護(hù)功能。正常情況下預(yù)冷器系統(tǒng)將發(fā)動(dòng)機(jī)引氣冷卻至390－440℉。當(dāng)溫度達(dá)到 450℉時(shí)，450℉恒溫器使發(fā)動(dòng)機(jī)引氣流量減少?gòu)亩档皖A(yù)冷器負(fù)載。如果預(yù)冷器下游溫度超過(guò)490℉，490℉過(guò)熱電門(mén)作動(dòng)，給空調(diào)附件組件（ACAU）內(nèi)的一個(gè)過(guò)熱繼電器提供接地，繼電器激勵(lì)后

①控制 BAR 電磁活門(mén)關(guān)閉

②空調(diào)/引氣控制面板上的 BLEED TRIP OFF 燈伴隨 P7 板的 MASTER CAUTION 和 AIR CONT 告示牌燈點(diǎn)亮。③空調(diào)面板 TRIP RESET 按壓電門(mén)電路預(yù)位

發(fā)生引氣跳開(kāi)故障后，待過(guò)壓或過(guò)熱消失恢復(fù)正常狀態(tài)，按壓空調(diào)面板 TRIP RESET 電門(mén)，可恢復(fù)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)引氣系統(tǒng)的控制。

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3. 氣源指示

引氣到達(dá)氣源總管后，隔離活門(mén)將總管分隔為左、右兩個(gè)獨(dú)立的系統(tǒng)，右邊部分來(lái)自右發(fā)和地面氣源，左邊部分來(lái)自左發(fā)和APU引氣。交輸引氣時(shí)又可將氣源總管左、右兩邊連通，其由空調(diào)引氣控制面板上的一個(gè)三位開(kāi)關(guān)電門(mén)控制，以下為電門(mén)幾個(gè)位置：OPEN－活門(mén)打開(kāi)，氣源總管左右兩邊連通

AUTO－受組件和引氣電門(mén)控制，根據(jù)飛機(jī)工作需要自動(dòng)控制活門(mén)打開(kāi)和關(guān)閉

CLOSED－活門(mén)關(guān)閉，氣源總管左右兩邊隔離

氣源總管每邊各一個(gè)管道壓力傳感器，向空調(diào)面板壓力指示器提供氣源壓力信號(hào)，壓力指示器有兩個(gè)獨(dú)立的指針（L 和R）及一個(gè)單獨(dú)的表（0 至 80Psi）。

排故方案 及故障

現(xiàn)象

接收到實(shí)時(shí)監(jiān)控觸發(fā)信息后需了解該報(bào)文的產(chǎn)生條件，并對(duì)報(bào)文參數(shù)作初步評(píng)估:

R BLEED PRESSURE TRIP 信息報(bào)文是在右發(fā)管道壓力小等于 8 PSI，N1 大于 30%，持續(xù) 60 秒情況下觸發(fā)的，代表右發(fā)引氣跳開(kāi)或PRSOV 未打開(kāi)。

從報(bào)文參數(shù) N1 95，DP1 43，DP2 3.7，POT1 400，POT2 187 來(lái)看，N1 轉(zhuǎn)速 95%且飛機(jī)當(dāng)時(shí)處于空中巡航狀態(tài)，飛機(jī)使用的應(yīng)該是 5 級(jí)引氣，也不可能是高原機(jī)場(chǎng)機(jī)組無(wú)引氣起飛所觸發(fā)的報(bào)文，右發(fā)管道壓力 DP2 3.7PSI，可以看出PRSOV 的開(kāi)度應(yīng)該非常小，則很有可能：

①PRSOV 卡阻失效，②PRSOV 上級(jí)控制件 BAR、450 恒溫器、490 過(guò)熱電門(mén)控制失效，③管道壓力傳感器或面板壓力指示故障，④BAR 到 PRSOV 或 450 恒溫器間的信號(hào)管失效

而 BAR 失效關(guān)閉的情況又有多種包括：

①引氣電門(mén)失效、②假火警、③啟動(dòng)活門(mén)錯(cuò)誤的反流保護(hù)信號(hào)、④ACAU 錯(cuò)誤信號(hào)、⑤過(guò)壓保護(hù)信號(hào)（高壓級(jí)活門(mén)沒(méi)關(guān)到位）、⑥預(yù)冷器系統(tǒng)失效過(guò)熱保護(hù)關(guān)斷 BAR 等情況。

其中預(yù)冷器系統(tǒng)失效又可包括：

①預(yù)冷器控制活門(mén) PCCV 調(diào)節(jié)不正確或卡阻 ②390 傳感器失效 ③預(yù)冷器冷卻效果不佳 ④PCCV 到 390 傳感器間的信號(hào)管失效從 POT2 187 來(lái)看當(dāng)時(shí)的右發(fā)引氣溫度僅有 187℉，距離 450 恒溫器溫度控制使 PRSOV 開(kāi)度減小還有比較大的溫度差距，490過(guò)熱電門(mén)的過(guò)熱保護(hù)觸發(fā)的可能性也比較小，此時(shí)經(jīng)衛(wèi)星電話與機(jī)組溝通飛行全程面板上無(wú) BLEED TRIP OFF 燈亮，基本也可以排除BAR 過(guò)壓保護(hù)，490 電門(mén)過(guò)熱及預(yù)冷器系統(tǒng)失效的情況。

待飛機(jī)落地后，可確認(rèn)是否為引氣系統(tǒng)指示故障，在發(fā)動(dòng)機(jī)關(guān)車(chē)情況下，開(kāi) APU 引氣至于 ON 位，打開(kāi)隔離活門(mén)OPEN位，查看引氣壓力表指示是否存在剪刀差，如果有剪刀差則存在引氣指示系統(tǒng)的故障，可更換管道壓力傳感器和面板來(lái)排除故障。此次1350 排故開(kāi) APU 引氣檢查無(wú)剪刀差，則非指示故障，大概率還是 PRSOV 及其上級(jí)控制件的問(wèn)題。

因外站局限于人力，航材工具，在確認(rèn)不涉及 ETOPS 飛行和航路結(jié)冰的情況下，可以參考 MEL36-05-02 將活門(mén)鎖定在關(guān)閉位放行。

確認(rèn)完非指示故障后，可通過(guò)詢(xún)問(wèn)機(jī)組具體情況進(jìn)一步判斷系統(tǒng)部件故障：

1. 慢車(chē)功率時(shí)是否也存在引氣壓力低的情況，這種情況下一般都是高壓級(jí)活門(mén)和高壓級(jí)調(diào)節(jié)器的問(wèn)題，但從系統(tǒng)圖上來(lái)看若PRSOV 卡阻開(kāi)度小也會(huì)造成引氣壓力低。

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2. 是否僅在大功率時(shí)引氣壓力低，若是則 PRSOV 開(kāi)度不夠，使引氣壓力低，很大程度上是 PRSOV 卡阻失效，或者BAR 和450恒溫器故障。

經(jīng)詢(xún)問(wèn)機(jī)組表示在慢車(chē)與大功率時(shí)引氣壓力都低，則大概率就是 PRSOV 卡阻的問(wèn)題，安排執(zhí)行右發(fā)返流測(cè)試和引氣健康設(shè)備檢查，確實(shí)發(fā)現(xiàn) PRSOV 存在嚴(yán)重卡阻的情況，且無(wú)法自動(dòng)保持開(kāi)位，HSV、PCCV 等活門(mén)作動(dòng)均正常，各信號(hào)管也無(wú)漏氣，390 傳感器、450 恒溫器、490 過(guò)熱電門(mén)也均無(wú)漏氣，更換 PRSOV 和 BAR 后測(cè)試正常，故障排除。

在此次 1350 排故過(guò)程中，因機(jī)組反饋全程都無(wú)引氣跳開(kāi)燈亮的情況，因此排除了過(guò)熱和過(guò)壓的可能性，簡(jiǎn)化了排故工作。但若遇到引氣跳開(kāi)燈亮的情況時(shí)，可以先判斷是真實(shí)的過(guò)熱和過(guò)壓還是指示的問(wèn)題，若真實(shí)的過(guò)熱和過(guò)壓恢復(fù)后是可以通過(guò)按壓TRIP RESET 電門(mén)按壓復(fù)位，但如果溫度壓力降低后還是不可復(fù)位，就需要考慮 ACAU、490 過(guò)熱電門(mén)、BAR 過(guò)壓電門(mén)以及過(guò)熱過(guò)壓電門(mén)線路短路的緣故。與故障相 關(guān)的技

術(shù)信息

AMM 36-11-00-700-802 Engine Bleed Air System Leak Check Using the APU

AMM 36-11-00-700-801 Engine Bleed Air System Health Check

FIM 36-10 TASK 804 Duct Pressure Low, the Engine is the Bleed Source - Fault Isolation

AMM 36-11-04 PRSOV - REMOVAL/INSTALLATION

AMM 36-11-03 Bleed Air Regulator - REMOVAL/INSTALLATION

該機(jī)歷史故障、維

修信息

N/A

放行風(fēng)險(xiǎn)分析

對(duì)于 PRSOV 失效可參考 MEL36-05-02 保留放行

除 ETOPS 飛行超過(guò) 120 分鐘外，可以不工作，只要：

a. 在發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)前，活門(mén)已固定在關(guān)位。

b. 飛機(jī)不在已知或預(yù)報(bào)結(jié)冰區(qū)內(nèi)飛行

在在受影響的發(fā)動(dòng)機(jī)引氣電門(mén)處掛上不工作標(biāo)牌。

維護(hù)程序(M)

把相關(guān)的發(fā)動(dòng)機(jī)引氣活門(mén)鎖定在關(guān)閉位(AMM36-00-00/901)

四、總結(jié)：

當(dāng)接收到 BLEED PRESSURE TRIP 報(bào)文時(shí)，先查看報(bào)文參數(shù)獲得更多信息，如根據(jù) N1 轉(zhuǎn)速判斷使用 9 級(jí)還是 5 級(jí)引氣，根據(jù)壓力和溫度判斷以及衛(wèi)星電話詢(xún)問(wèn)機(jī)組判斷是否超壓超溫導(dǎo)致引氣跳開(kāi)，判斷出可能的失效件并配合返流測(cè)試和健康引氣測(cè)試設(shè)備確認(rèn)故障，完成失效件的更換。五、附件：

N/A

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WORK PROMPT

工作提示FILE

編 號(hào)

A/C MODEL

機(jī) 型

ATA

章 節(jié)

PREPARED/DATE

編 寫(xiě)/日 期

REVIEWED/DATE

審 核/日期PAGE頁(yè)數(shù)737MAX 71 陳林雋/2023.2.26 蔣志彬/2023.2.28 4TITLE

標(biāo) 題

關(guān)于 LEAP-1B 發(fā)動(dòng)機(jī)漏油故障的工作提示

一、綜述以及內(nèi)因：

發(fā)動(dòng)機(jī)漏油一直是各機(jī)隊(duì)重點(diǎn)監(jiān)控的故障，較容易導(dǎo)致飛機(jī)航班延誤或停場(chǎng)排故。發(fā)動(dòng)機(jī)漏油一般分為部件/管路外部滲漏以及余油口漏油（部件內(nèi)漏）。外漏故障通常由于發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部管路接頭/封嚴(yán)松動(dòng)或損壞造成，較容易理解。余油口滲漏通常分為以下三種情況：HPTACCV 外部放泄口位置 渦輪機(jī)匣余油口

部件內(nèi)部滲漏（左圖）：發(fā)動(dòng)機(jī)空氣系統(tǒng)中有許多使用伺服燃油操作的部件，例如渦輪間隙控制活門(mén)（HPTACCV\\LPTACCV）、VSV作動(dòng)筒等。這些部件內(nèi)部為作動(dòng)筒結(jié)構(gòu)，分為開(kāi)腔和關(guān)腔。在其開(kāi)腔與關(guān)腔之間通常設(shè)有多個(gè)封嚴(yán)，當(dāng)部件內(nèi)的封嚴(yán)老化或損壞，作動(dòng)筒中的燃油則會(huì)透過(guò)封嚴(yán)結(jié)構(gòu)，從部件的外部放泄口（連接著對(duì)應(yīng)部件余油管）流出。在寒冷天氣情況下封嚴(yán)熱脹冷縮也會(huì)導(dǎo)致此情形，可通過(guò)慢車(chē)并執(zhí)行作動(dòng)筒測(cè)試緩解故障；

部件安裝座滲漏：發(fā)動(dòng)機(jī)附件齒輪箱(AGB)上安裝著許多附件，例如燃油泵，發(fā)動(dòng)機(jī)液壓泵（EDP）等，這些部件通過(guò)齒輪與AGB進(jìn)行動(dòng)能傳遞。在部件與 AGB 之間結(jié)合處往往存在空腔，當(dāng)部件傳動(dòng)軸封嚴(yán)或 AGB 封嚴(yán)老化或損壞時(shí)，油液會(huì)進(jìn)入空腔并從空腔內(nèi)的放泄口（連接著對(duì)應(yīng)余油管）流出。在這種情況下，首先應(yīng)辨別油液類(lèi)型和出現(xiàn)時(shí)間，可第一時(shí)間鎖定故障件。在寒冷天氣情況下封嚴(yán)熱脹冷縮也會(huì)導(dǎo)致此情形，可通過(guò)慢車(chē)緩解該現(xiàn)象；

發(fā)動(dòng)機(jī)余油滲漏（右圖）：聚集在發(fā)動(dòng)機(jī)核心機(jī)內(nèi)部或吊架結(jié)構(gòu)內(nèi)的油液/水通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)余油口直接排出，一般需要通過(guò)冷轉(zhuǎn)吹出油液。本文將結(jié)合 AMM 手冊(cè)以及發(fā)動(dòng)機(jī)手冊(cè)對(duì) LEAP-1B 發(fā)動(dòng)機(jī)漏油故障以及控制方法做一個(gè)總結(jié)。二、快速放行指南：

LEAP-1B 發(fā)動(dòng)機(jī)底部及尾部共有 39 處余油口（AMM71-71-00-200-801-G00）以及風(fēng)扇排放組件（FAN DRAIN MAST）、核心機(jī)排放組件（CORE DRAIN MAST）。對(duì)于核心機(jī)排放組件以外的余油滲漏都需要采取維修措施，打開(kāi)整流罩確認(rèn)漏點(diǎn)之后按需禁用或更換部件。對(duì)于核心機(jī)排放組件漏油有以下快速放行措施：

1.在寒冷天氣/發(fā)動(dòng)機(jī)近期未使用/新發(fā)剛安裝情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)之后 5 分鐘內(nèi)的核心機(jī)排放組件滑油（Oil）滲漏是可被接受的；2.在發(fā)動(dòng)機(jī)關(guān)停之后核心機(jī)排放組件出現(xiàn)滑油（Oil）滲漏，只要滑油滲漏時(shí)間不超過(guò) 15 分鐘并且滲漏總量小于20cc。即使同時(shí)出現(xiàn)多個(gè)滲漏源，也可以在未識(shí)別出滲漏源的情況下放行飛機(jī)。

注：20 滴油約等于 1cc。(20 drops equal to approximately one cc. )

除以上情況，其余發(fā)動(dòng)機(jī)漏油故障均需要尋找滲漏源并判斷油液種類(lèi)后進(jìn)行對(duì)應(yīng)維護(hù)措施。

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LEAP-1B 發(fā)動(dòng)機(jī)核心機(jī)排放組件以及位置

三、安全提示：

1.發(fā)動(dòng)機(jī)關(guān)停后，1 小時(shí)內(nèi)發(fā)動(dòng)機(jī)部件本體將會(huì)維持高溫。接觸發(fā)動(dòng)機(jī)部件時(shí)必須做好勞動(dòng)保護(hù)措施；

2.發(fā)動(dòng)機(jī)關(guān)停大約 5 分鐘后滑油壓力降為 0，在滑油壓力未降為 0 之前請(qǐng)勿拆卸或維護(hù)發(fā)動(dòng)機(jī)滑油系統(tǒng)部件。否則有被熱油灼傷的風(fēng)險(xiǎn)；3.請(qǐng)勿讓油液接觸身體/衣物和發(fā)動(dòng)機(jī)部件表面，易造成人員受傷和設(shè)備損壞。四、各區(qū)域漏油標(biāo)準(zhǔn)以及處置方法：

核心機(jī)排放組件

CORE DRAIN MAST

油液類(lèi)型：燃油（Fuel）

門(mén)檻標(biāo)準(zhǔn)(Threshold limit)：180 cc/hr (60 drops per minute)

可用標(biāo)準(zhǔn)(Serviceable limit)：270 cc/hr (90 drops per minute)

1.當(dāng)燃油滲漏速率小于門(mén)檻標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，無(wú)需做維護(hù)措施；

2.當(dāng)燃油滲漏速率在門(mén)檻標(biāo)準(zhǔn)與可用標(biāo)準(zhǔn)之間時(shí)，可繼續(xù)運(yùn)行 25 個(gè)飛行循環(huán)后執(zhí)行維護(hù)工作；3.如果燃油滲漏來(lái)自于排放組件中 LRU-L 或 LRU-R 余油口，且滲漏速率超出可用標(biāo)準(zhǔn)。可執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)作動(dòng)筒測(cè)試（AMM71-00-00-730-802-G00），再慢車(chē) 5 分鐘，若滲漏恢復(fù)至可用標(biāo)準(zhǔn)之內(nèi)，可參考上文1/2 處置。風(fēng)扇排放組件

FAN DRAIN MAST

油液類(lèi)型：MFP/EDP/N2 手搖組件安裝座余油口漏滑油（Oil）

可用標(biāo)準(zhǔn)(Serviceable limit)：20 cc/hr (7 drops per minute)

1.滑油滲漏速率小于可用標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，可在下次方便維修時(shí)執(zhí)行維護(hù)工作。

油液類(lèi)型：MFP 安裝座余油口漏燃油（Fuel）

門(mén)檻標(biāo)準(zhǔn)(Serviceable limit)：180 cc/hr (60drops per minute)

可用標(biāo)準(zhǔn)(Serviceable limit)：270 cc/hr (90drops per minute)

1.當(dāng)燃油滲漏速率小于門(mén)檻標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，無(wú)需做維護(hù)措施；

2.當(dāng)燃油滲漏速率在門(mén)檻標(biāo)準(zhǔn)與可用標(biāo)準(zhǔn)之間時(shí)，可繼續(xù)運(yùn)行 25 個(gè)飛行循環(huán)后執(zhí)行維護(hù)工作。油液類(lèi)型：EDP 安裝座余油口漏液壓油（Hydraulic fluid）

風(fēng)扇排放組件余油口介紹（右圖）：①主燃油泵（MFP）安裝座余油口②組合發(fā)電機(jī)（IDG）安裝座余油口③發(fā)動(dòng)機(jī)液壓泵（EDP）安裝座余油口④滑油油箱（Oil Tank）余油口⑤吊架（PYLON）余油口

⑥N2 手搖組件組件余油口

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可用標(biāo)準(zhǔn)(Serviceable limit)：60 drops per minute

1.測(cè)試 EDP 液壓油滲漏需啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)并讓對(duì)應(yīng) EDP 液壓壓力維持在 2800PSI-3200PSI（AMM29-00-00-790-801）；2.若液壓油滲漏速率小于可用標(biāo)準(zhǔn)，可先放行飛機(jī)。后續(xù)第一時(shí)間進(jìn)行排故。

油液類(lèi)型：IDG 安裝座余油口漏滑油（Oil）

1.若該余油口只在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)滲漏，可判斷為附件齒輪箱（AGB）封嚴(yán)漏油，其可用標(biāo)準(zhǔn)為20 cc/hr (7 drops perminute)?；蜐B漏速率小于可用標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，可在下次方便維修時(shí)執(zhí)行維護(hù)工作。

2.如果出現(xiàn)靜態(tài)滲漏的情況，無(wú)法判斷滲漏來(lái)自 AGB 封嚴(yán)或 IDG 封嚴(yán)，其可用標(biāo)準(zhǔn)為1cc/hr?；蜐B漏速率小于可用標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，可在下次方便維修時(shí)執(zhí)行維護(hù)工作。若滲漏超標(biāo)，可決策禁用 IDG 后放行飛機(jī)。油液類(lèi)型：滑油油箱余油口漏滑油

可用標(biāo)準(zhǔn)(Serviceable limit)：只能為滑油勤務(wù)過(guò)多導(dǎo)致滲漏

確認(rèn)方式：

1.確保滑油箱蓋子安裝好并且無(wú)損傷，O 形封圈無(wú)破損；

2.確保在正常執(zhí)行滑油勤務(wù)時(shí)無(wú)滲漏。

油液類(lèi)型：吊架（PYLON）余油口漏燃油

不可接受，維護(hù)措施如下：

1.執(zhí)行干冷轉(zhuǎn)吹出余油（AMM71-00-00-910-808-G00）；

2.執(zhí)行濕冷轉(zhuǎn)滲漏測(cè)試（AMM71-00-00-790-803-G00），若有滲漏立刻排故。

核心機(jī)排放組件

A-Sump 余油口

油液類(lèi)型：滑油（Oil）

可用標(biāo)準(zhǔn)(Serviceable limit)：40cc/hr (A-Sump 1R 余油口與 A-Sump 3R 余油口總量)

繼續(xù)運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)(Continue-In-Service limit)：540 cc/hr (A-Sump 1R 余油口與 A-Sump 3R 余油口分別計(jì)算)

1.當(dāng)滑油滲漏速率小于可用標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，無(wú)需做維護(hù)措施；

2.當(dāng)在慢車(chē)情況下滑油滲漏速率在可用標(biāo)準(zhǔn)和繼續(xù)運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)之間時(shí)，在滿(mǎn)足以下條件的情況下飛機(jī)可繼續(xù)運(yùn)行150個(gè)飛行循環(huán)：

a.在慢車(chē)情況下 A-Sump\\B-Sump\\C-Sump\\AUX 余油口滑油合計(jì)滲漏不超過(guò) 540 cc/hr；b.滑油消耗在發(fā)動(dòng)機(jī)限制之內(nèi)，標(biāo)準(zhǔn)為 0.36 夸脫/H；

c.在 N1 70%功率下運(yùn)轉(zhuǎn)發(fā)動(dòng)機(jī) 10 分鐘，在發(fā)動(dòng)機(jī)穩(wěn)定高功率期間滑油滲漏速率不超過(guò)可用標(biāo)準(zhǔn)。注：150 個(gè)飛行循環(huán)之后的控制措施詳見(jiàn) AMM71-71-00-200-801-G00。核心機(jī)排放組件

B-Sump\\C-Sump\\

AUX 余油口

油液類(lèi)型：滑油（Oil）

可用標(biāo)準(zhǔn)(Serviceable limit)：80c/hr (B-Sump\\C-Sump\\AUX 余油口總量)

繼續(xù)運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)(Continue-In-Service limit)：540 cc/hr (B-Sump\\C-Sump\\AUX 余油口分別計(jì)算)

處置方法：同核心機(jī)排放組件 A-Sump 余油口。

尾艙漏油

Aft fairing

drain

注：若尾艙燃油滲漏來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)的供油部分（影響發(fā)動(dòng)

機(jī)供油能力），則不接受任何滲漏。發(fā)動(dòng)機(jī)供油管漏燃油

通常來(lái)自于尾艙放泄管（圖中紅圈部分）。油液類(lèi)型：液壓油（Hydraulic fluid）

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可用標(biāo)準(zhǔn)(Serviceable limit)：30 cc/hr (10 drops per minute)

1.測(cè)試尾艙液壓油滲漏需收放前/后緣舵面并作動(dòng)到滿(mǎn)行程（AMM29-00-00-790-801）；2.若液壓油滲漏速率小于可用標(biāo)準(zhǔn)，可先放行飛機(jī)。后續(xù)第一時(shí)間進(jìn)行排故。

油液類(lèi)型：燃油（Fuel）

門(mén)檻標(biāo)準(zhǔn)(Serviceable limit)：180 cc/hr (60drops per minute)

可用標(biāo)準(zhǔn)(Serviceable limit)：270 cc/hr (90drops per minute)

1.當(dāng)燃油滲漏速率小于門(mén)檻標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，無(wú)需做維護(hù)措施；

2.當(dāng)燃油滲漏速率在門(mén)檻標(biāo)準(zhǔn)與可用標(biāo)準(zhǔn)之間時(shí)，可繼續(xù)運(yùn)行 25 個(gè)飛行循環(huán)后執(zhí)行維護(hù)工作。其他滲漏

油液類(lèi)型：IDG 冷卻系統(tǒng)部件以及管路漏滑油（Oil）

可用標(biāo)準(zhǔn)(Serviceable limit)：1cc/hr

當(dāng)滑油滲漏速率低于可用標(biāo)準(zhǔn)，飛機(jī)可繼續(xù)運(yùn)行。需在可允許的第一時(shí)間執(zhí)行維護(hù)措施。若滲漏超標(biāo)，可決策禁用IDG 后放行飛機(jī)。

油液類(lèi)型：吊架結(jié)構(gòu)（Strut）內(nèi)漏液壓油（非尾艙）

可用標(biāo)準(zhǔn)(Serviceable limit)：30 cc/hr (10 drops per minute)

1.需啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)并讓對(duì)應(yīng) EDP 液壓壓力維持在 2800PSI-3200PSI（AMM29-00-00-790-801）；2.若液壓油滲漏速率小于可用標(biāo)準(zhǔn)，可先放行飛機(jī)。后續(xù)第一時(shí)間進(jìn)行排故。五、參考資料：

MY BOEING FLEET:

AMM71-71-00-200-801-G00 Engine Vents and Drains Inspection；

AMM29-00-00-790-801 Hydraulic System External Leakage Check ；

AMM71-00-00-790-803-G00 Wet Motor Leak Test ；

LEAP-1B TRAINING MANUAL：

COMPONENT IDENTIFICATION ANSWERKBOOK .

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結(jié)語(yǔ)福州基地技術(shù)季刊已正式發(fā)布，后續(xù)每季度發(fā)布一刊。

希望基地同仁傳閱并且指正，實(shí)現(xiàn)共同進(jìn)步。也希望基地同仁能夠積極投稿，我們將會(huì)選取優(yōu)秀的故障總結(jié)在下月月刊中進(jìn)行刊登，歡迎大家積極投稿。同時(shí)在工作中有任何對(duì)于手冊(cè)或者故障處理上的疑問(wèn)，我們也歡迎大家發(fā)郵件咨詢(xún)，或者來(lái)席位與我們探討。

投稿郵箱：福州維修基地技術(shù)支援席<hjfz_jszy@hnair.com>