維修智慧交互

Ma inten a nce intelligence exch a nge

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2023年第2期（總第2期）

海航技術(shù)廣東維修基地

封面故事：黃昏的霞光染遍

了天邊，為暮燈下的工作開

啟了序幕。。

維修智慧交互Maintenance intelligence exchange

廣東維修基地公開發(fā)行的民航維修工程類技術(shù)期刊歡迎熱愛民航維修的同仁踴躍投稿，共同探討投稿郵箱：wenq.zhou@hnair.com聯(lián)系方式：0755-23459027

XXX 公司名稱維修智慧交互Maintenance intelligenceexchange2023 年第2 期（總第2 期）發(fā)布日期：2023 年12 月26日---------------------------------------------------------海航技術(shù)廣東維修基地技術(shù)指導(dǎo)總編：謝大志總 編輯：林培良副 編輯：潘東執(zhí)行編導(dǎo):：尹松、蔡榮銳責(zé)任編輯：周文強(qiáng)設(shè)計排版：周文強(qiáng)圖片供稿：楊東華、王澤豪、王棣貞電話TEL:0755-23459027

投稿郵箱：wenq.zhou@hnair.com主管：海航技術(shù)廣東維修基地主辦：海航技術(shù)廣東維修基地維修控制中心發(fā)行：海航技術(shù)廣東維修基地維修控制中心發(fā)行說明：本刊所發(fā)表圖文均為獲得合法授權(quán)之作品，歡迎個人、單位與本刊接洽相關(guān)作品使用事宜，共同構(gòu)建適應(yīng)新時代MRO 發(fā)展的媒體平臺。

目錄 CONTENTS

1 前沿資訊

民航焦點一覽（NEWS） -P1

2 參閱消息

MRO 圈內(nèi)新知（message） -P5

3 維修匯編

737NG 靜壓孔區(qū)域劃痕處理 -P9

Scratch Treatment Of 737NG Aircraft

Static Ports Area

787 機(jī)型狀態(tài)信息 ENG OVSPD PROT

SYS L/R，ENG FUEL VALVE L/R 故障現(xiàn)

象的分析 -P12

Analysis of Fault in 787 Model Status

Information ENG OVSPD PROT SYS

L/R and ENG FUEL VALVE L/R

A321 過站機(jī)組反饋空中燃油指示波

動 P16

A321 TR Crew Feedback Fluctuations

in Air Fuel Indications

盤點那些易出“大事”的小事

（第二期） -P19

（1）工卡烤箱裝機(jī)位置查找

（2）馬赫空速顯示窗限速符號“A”不斷閃爍

（3） 空客 A32、A33 機(jī)隊對 STATUS

SD 頁面上維護(hù)信息的處理和保留差

異

（4）737NG 飛機(jī)前登機(jī)門S1147電門說明A330 飛機(jī)IDG拆裝對照總結(jié)-P23Comparison summaryofA330aircraft IDG relatedpipeline-P234 工程技術(shù)中國航空客機(jī)雷擊事件的多維特征和趨勢分析-P26Multidimensional characteristicsandtrend analysis of lightningstrikesonChinese airlines

關(guān)于波音/空客飛機(jī)部件常見圖紙的查詢使用--P34

Query and use of commondrawingsfor Boeing/Airbus aircraft parts5 維修管理民航維修差錯防控-P38Error prevention andcontrol incivilaviation maintenanc

淺談“人文關(guān)懷”視角下民航企業(yè)職工思想政治教育的意義-P41Civil Aviation EnterpriseEmployeesfromthe Perspectiveof \"HumanisticCare\"

前沿資訊

1一、前沿資訊

1、美國航空將為 500 架支線飛機(jī)配備

高速 Wi-Fi

11 月 30 日，美國航空表示，正在

與國際通信衛(wèi)星組織（Intelsat）合作，

在 其 500 多 架 支 線 飛 機(jī) 上 安 裝 高 速

Wi-Fi。該計劃將于 2024 年開始實施，

預(yù)計需要兩年時間才能全部完成。

Wi-Fi 服務(wù)將利用 Intelsat 的先進(jìn)技

術(shù)，包括在地球靜止衛(wèi)星和低地球軌道

衛(wèi)星上運(yùn)行的電子可操縱陣列天線等。

事實上，世界上許多其他航司都提供機(jī)

上免費 Wi-Fi，比如馬來西亞航空和挪

威航空。而在美國，捷藍(lán)航空通過企業(yè)

贊助提供免費 Wi-Fi，達(dá)美航空則是向

所有“飛凡里程常客計劃”的會員提供

免費 Wi-Fi 服務(wù)。

至于我國航司，東航向所有寬體客

機(jī)旅客提供免費 Wi-Fi，海南航空也有

部分 787 飛機(jī)可提供免費 Wi-Fi。

2、IATA：2024 年全球航空出行人次將

創(chuàng)新高

12 月 6 日，國際航空運(yùn)輸協(xié)會（IATA）公布了2024 年全球航空業(yè)預(yù)測，以及 2023 年的盈利預(yù)測，指出2024年航空業(yè)的收入和凈利潤率將達(dá)到歷史新高，出行人次也將達(dá)到歷史巔峰。同時，亞太地區(qū)也將在2024 年轉(zhuǎn)虧為盈。

預(yù)計 2024 年將有47 億人次出行，創(chuàng)歷史新高，超過2019 年疫情爆發(fā)前的 45 億人次。預(yù)計 2024 年航空業(yè)凈利潤將達(dá)到257 億美元（凈利潤率為2.7%），略高于 2023 年的233 億美元（凈利潤率為2.6%）。

航空業(yè)營業(yè)利潤預(yù)計將從2023年的 407 億美元增至2024 年的493億美元 。 2024 年總收入預(yù)計將同比增長7.6%，達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的9640 億美元?？偟膩碚f，全球各地區(qū)的航空業(yè)的恢復(fù)速度有所不同。從地區(qū)層面來看，北美、歐洲和中東預(yù)計將在2023年實現(xiàn)盈利；亞太地區(qū)預(yù)計2023 年仍將小幅虧損，到2024 年才會實現(xiàn)盈利；拉丁美洲和非洲地區(qū)2024 年仍將出現(xiàn)虧損。

frontier23、通過人工智能和機(jī)器學(xué)習(xí)釋放 MRO

機(jī)會

近日，在《航空周刊》歐洲 MRO 活

動上，人工智能專業(yè)公司表示，人工智

能和機(jī)器學(xué)習(xí)已發(fā)展到對預(yù)測性維護(hù)

歷史數(shù)據(jù)提供分析并做出決策的水平。

其數(shù)據(jù)來源包括航班時刻表、工程師、

零件和維護(hù)設(shè)施的有效性數(shù)據(jù)、設(shè)備故

障數(shù)據(jù)以及通過 ACARS（飛機(jī)通信尋址

和報告系統(tǒng)）和衛(wèi)星通信等技術(shù)獲取的

實時信息。

人工智能和機(jī)器學(xué)習(xí)將這些數(shù)據(jù)

整合并提供預(yù)測情景，其關(guān)鍵技術(shù)是對

數(shù)據(jù)融合、過程和算法性能進(jìn)行持續(xù)評

估。此外還可將基于模型的人工智能集

成到 MRO 規(guī)劃中，有助于研究不同運(yùn)營

決策的影響。

4、NASA 擴(kuò)展零排放飛機(jī)推進(jìn)概念的研

究

NASA 與伊利諾伊大學(xué)厄巴納香檳

分校（UIUC）簽署了一項《太空法案協(xié)

議》，擴(kuò)展零排放飛機(jī)推進(jìn)概念的研究。該 協(xié) 議 將 NASA 大學(xué)領(lǐng)導(dǎo)力倡議（University Leadership Initiative，ULI）下的高效飛機(jī)電氣技術(shù)中心（theCenter for High-EfficiencyElectrical Technologies forAircraft，CHEETA）項目延長了兩年CHEETA 項目團(tuán)隊將開發(fā)一種180座單通道客機(jī)，并將安裝使用液態(tài)氫（LH2）、燃料電池、低溫冷卻超導(dǎo)輸電線路、電力電子設(shè)備、電動機(jī)等的零排放推進(jìn)系統(tǒng)，以提高效率和減輕重量。該客機(jī)計劃2050 年投入使用。該團(tuán)隊開發(fā)了一種混合集中式和分布式電力架構(gòu)，其峰值功率為25 兆瓦。該概念機(jī)采用準(zhǔn)圓柱形機(jī)身，使LH2 油箱可以安裝在增壓艙外，但在飛機(jī)的外模線內(nèi)。在 CHEETA 項目的第二階段，研發(fā)團(tuán)隊計劃測試次級硬件，包括300 千瓦低溫冷卻電機(jī)，300 千瓦零損耗超導(dǎo)電纜和300 升的 LH2 燃料箱。

前沿資訊

35、羅·羅 UltraFan 技術(shù)驗證機(jī)

成功完成滿功率試車

11 月上旬，羅·羅宣布其 UltraFan

技術(shù)驗證機(jī)在英國德比工廠成功完成

滿功率試車，試驗初期采用 100%可持

續(xù)航空燃料（SAF）。UltraFan 的設(shè)計

推力為 8 萬磅（36 噸），在滿功率試

車中推力至少達(dá)到 8.5 萬磅（約 38.6

噸）。

UltraFan 項目概念最早于 2014 年

公布，采用風(fēng)扇齒輪設(shè)計，油耗比遄達(dá)

XWB 降低 10%，比首代遄達(dá)發(fā)動機(jī)燃油

效率提升 25%，自今年年初首次試車以

來已累計運(yùn)行超 70 小時。

6、中國商飛推出 C919 加長型和縮短型飛

機(jī)

2023 年上海國際商業(yè)航展于11月23 日至 25 日舉行，中國商飛在航展上推出了 C919 的加長型和縮短型，旨在滿足不同市場的需求。其中，C919 縮短型機(jī)身長度約為34 米，比標(biāo)準(zhǔn)型短了3.6 米，機(jī)翼和發(fā)動機(jī)保持不變，典型兩艙布局下可搭載 140 名乘客，航程3000 公里。C919加長型機(jī)身長度約為45 米，比標(biāo)準(zhǔn)型長了 7.4 米，機(jī)翼和發(fā)動機(jī)也進(jìn)行了相應(yīng)的改進(jìn)，典型兩艙布局下可搭載210名乘客，航程為4500 公里。7、中國大飛機(jī)高原研究中心揭牌成立

frontier4據(jù)上海飛機(jī)設(shè)計研究院消息，9 月

8 日，大飛機(jī)高原研究中心在成都正式

揭牌。中國商飛與四川省簽定戰(zhàn)略合作

協(xié)議，大飛機(jī)高原研究中心落子成都，

與四川、成都兩級政府、民航局、西藏

航攜手打造我國第一個高原機(jī)型設(shè)計、

運(yùn)行、監(jiān)管和政策支持生態(tài)體系，共同

譜寫中國民航的輝煌未來。中心將圍繞

民機(jī)高原市場與政策研究、民機(jī)高原設(shè)

計關(guān)鍵技術(shù)研究、民機(jī)高原運(yùn)行技術(shù)研

究、民機(jī)高原審定和運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)研究、民

機(jī)高原運(yùn)行大數(shù)據(jù)研究五大研究專題

開展工作。

8、CR929 官宣改回原名 C929

9 月 10 日，2023 年浦江創(chuàng)新論壇主

論壇全體大會上，中國商飛公司董事長

賀東風(fēng)對外透露，國產(chǎn)寬體客機(jī) C929

即將誕生，目前項目已經(jīng)處于初期設(shè)計

階段，預(yù)計 2030 年之后能夠投入商業(yè)

運(yùn)營。時隔六年，國產(chǎn)寬體客機(jī)再次改

回 C929 這個名字，表明 C929 客機(jī)已經(jīng)

由中俄聯(lián)合研制更改為中方獨立自主

發(fā)展，俄羅斯成為系統(tǒng)和技術(shù)提供商。

9、全球首家！山東太古獲國產(chǎn)大飛機(jī)

C919 維修許可據(jù)山航消息，9 月7 日，民航山東監(jiān)管局副局長萬躍東代表華東地區(qū)管理 局 為 山 東太古頒發(fā)了國產(chǎn)大飛機(jī)C919 維修許可證，標(biāo)志著山東太古已具備國產(chǎn)大飛機(jī)C919 定檢維修能力，成為全球首家獲此能力的獨立維修單位，開啟助力國產(chǎn)民機(jī)發(fā)展的新篇章。至此，山東太古已獲得包括C919、ARJ21、MA60 在內(nèi)的14 個機(jī)型的維修許可，進(jìn)入保障和支持國產(chǎn)民機(jī)事業(yè)發(fā)展的新階段。

10、民航 11 月貨運(yùn)規(guī)模創(chuàng)歷史新高11 月，國內(nèi)航線方面，受國內(nèi)經(jīng)濟(jì)回升向好，“雙十一”促銷活動帶動，貨郵運(yùn)輸量環(huán)比增長7.4%，恢復(fù)至疫情前同期的92.8%，恢復(fù)率環(huán)比提高1.2 個百分點；國內(nèi)航線貨物平均運(yùn)價1.67 元/公斤，環(huán)比上漲0.6%。國際航線方面，受海外感恩節(jié)、“黑色星期五”購物節(jié)帶動，國際航空貨運(yùn)需求旺盛，貨郵運(yùn)輸量環(huán)比增長5.4%，較疫情前同期增長 24.1%；國際航線貨物平均運(yùn)價為 17.16 元/公斤，環(huán)比上漲16.6%。。

5參閱消息

二、參閱消息

1、液壓管路沙眼臨時修理方案

近期，內(nèi)地多家航司研發(fā)了液壓管

路沙眼臨時修理方案，其設(shè)計目的為避

免飛機(jī)因液壓管路存在沙眼導(dǎo)致航班

延誤而進(jìn)行的臨時維修，以避免長時間

延遲，在方案設(shè)計和驗證中僅限于非發(fā)

動機(jī)和吊架防火墻之間的管路沙眼的

修復(fù)。當(dāng)有足夠的時間(例如過夜時，

應(yīng)在基地和線路站采用永久性方法對

管道進(jìn)行維修。當(dāng)用沙眼臨時修理方案

修理管子時，需要在被批準(zhǔn)的限定時間

內(nèi)對其進(jìn)行永久維修。此外，在永久修

復(fù)完成之前，有必要檢查每個飛行段是

否有泄漏或夾具松動。結(jié)合飛機(jī)系統(tǒng)的

可靠性考慮在任何時候，飛機(jī)上限定了

單次僅一根液壓管。請勿使用此方法進(jìn)

行裂紋和磨損。

液壓管路臨時修理方案涉及的器

材由墊片、0 型圈(0Ring)、卡箍、502

膠水四種組成，可作為隨機(jī)器材配備在

飛機(jī)隨機(jī)器材包內(nèi)。飛機(jī)液壓管路滲漏

臨時修理方案中涉及的修理器材均采

用航空器材。以波音飛機(jī)為例，其中墊片因需要與修理管路進(jìn)行緊密配合。因此 采 用航空標(biāo)準(zhǔn)墊片P/NNAS1149C0432R/NAS1149D0332J按照不同管徑的需求加工制成。圖2-1

參考文獻(xiàn)：[1]劉勇唐志炬/淺析飛機(jī)液壓管路滲漏臨時修理方案[J].適航與維修, 2、航線維修中多重復(fù)核方法重要性分析由 于多重復(fù)核方法”即MRM(multiple review method)指在維修工作中對重要部件或維修工作結(jié)束后對整體部件或區(qū)域進(jìn)行“雙人工作、多人復(fù)核、拍照留底”的維修工作檢查

6reference方法。

通過對 A320s 機(jī)型的飛機(jī)發(fā)動機(jī)

滑油勤務(wù)維護(hù)工作中存在的風(fēng)險與人

的因素、環(huán)境的因素以及切實運(yùn)用到航

線多重復(fù)核方法檢查后的概率分析，基

本明晰了檢查法的工作步驟以及注意

要點、重點，表明這種檢查方法對于減

少航線維護(hù)工作中的錯、忘、漏以及降

低人為差錯的發(fā)生概率是有著重要的

指導(dǎo)與實踐意義。在實際 T 作中，維修

人員是維修工作的主體與主導(dǎo)，要明晰

降低差錯的發(fā)生、提高維修質(zhì)量，注重

對維修后的檢查管理與結(jié)果終檢是目

前維修工作執(zhí)行與管理的重點之一，如

此才能更加有效地提升維修管理運(yùn)行

的安全系數(shù)和效率，同時也有助于提高

對于維修工作中維修結(jié)果的記錄、維修

差錯的預(yù)防、維修過程分析、分析維修

中的可能出現(xiàn)的不良人為因素的原因

并據(jù)此以加以管理、制約、杜絕維修差

錯的發(fā)生。

參考文獻(xiàn)：[1]馬朝熙 顏海波 胡增林/

航線維修中多重復(fù)核方法重要性分析[J].適航與維修, 3、民航客機(jī)客艙裝件以修代換項目開發(fā)

的意義

民航客機(jī)在日常運(yùn)行過程中，客艙內(nèi)部裝飾件經(jīng)常會被旅客隨身攜帶的物品磕碰而出現(xiàn)凹坑、裂紋等缺陷，此類客艙裝飾件通常為消耗件，當(dāng)出現(xiàn)缺陷時，糾正措施一般都是以更換新件為主要手段。但由于民航業(yè)的特殊性，此類客艙裝飾件價格不菲，更換新件的不經(jīng)濟(jì)性，將導(dǎo)致飛機(jī)維護(hù)成本增加。此外，如果航材備件不足，還將導(dǎo)致時間成本上升，客艙缺陷不能及時處理，客艙內(nèi)部的完好性不能得到保證，導(dǎo)致服務(wù)品質(zhì)降低。因此，通過以修代換的措施來糾正客艙裝飾件的缺陷顯得很有必要。

參考文獻(xiàn)：[1]陳文/ 東方航空技術(shù)有限公司云南分公司[J].適航與維修, 4、空氣循環(huán)機(jī)(ACM)維修分析1.ACM 維修的關(guān)鍵工藝中有轉(zhuǎn)子組件裝配及對應(yīng)的動平衡測試，該測試對設(shè)備精度要求高，且對轉(zhuǎn)子的壽命影響很大，測試設(shè)備屬于計量設(shè)備，要定期校驗，平時要保持設(shè)備干凈，導(dǎo)軌上要防銹，電氣設(shè)備要防潮。修理設(shè)備要定期通電檢查線路和探頭是否正常工作，

7參閱消息

支撐軸承要定期更換，并由廠家定期維

護(hù)。局方在開展 ACM 維修能力許可審查

時應(yīng)將動平衡設(shè)備的精度及符合性作

為審查重點。

2.ACM 在空中葉輪卡死可能導(dǎo)致機(jī)

艙“煙塵”現(xiàn)象，造成航班返航等不正

常事件;從 ACM 部件修理單位了解，全

新 ACM 價格昂貴，從安全和經(jīng)濟(jì)的角度

出發(fā)，建議航司在有接近 ACM 檢查的維

修任務(wù)中可以考慮加入以下內(nèi)容以提

高 ACM 的可靠性:在換季檢查或者其他

涉及 ACM 外部檢查的任務(wù)中，利用振動

儀檢查 ACM 運(yùn)轉(zhuǎn)振動值并與工程師評

估的振動值比較，監(jiān)控其性能是否下降，

在定檢或有拆下散熱器等能接近 ACM

內(nèi)部組件的維修任務(wù)中，可利用扭力扳

手檢查轉(zhuǎn)子組件的最小轉(zhuǎn)動力矩，并分

析是否存在卡滯磨損情況。

參考文獻(xiàn)：[1]魏凱聲 鄒蓬/ 民航西北

管理局適航維修處 [J].適航與維修, 5、航空發(fā)動機(jī)風(fēng)扇葉片鳥撞研究進(jìn)展

航空發(fā)動機(jī)風(fēng)扇葉片鳥撞問題極

大地危及航空安全。21 世紀(jì)以來，為

應(yīng)對采用新材料、新構(gòu)型的航空發(fā)動機(jī)

風(fēng)扇葉片鳥撞問題，充分挖掘鳥撞風(fēng)扇

葉片問題中的科學(xué)機(jī)理，研究者發(fā)展了一系列新的分析與試驗手段。本文綜述了自 20 世紀(jì)末至今以來航空發(fā)動機(jī)風(fēng)扇葉片鳥撞問題在鳥體幾何選型與建模、瞬態(tài)動力學(xué)數(shù)值分析方法、葉片鳥撞響應(yīng)與損傷以及鳥撞關(guān)鍵試驗技術(shù)等方面的進(jìn)展，并提出了未來研究應(yīng)重點關(guān)注高精度鳥體模型、新材料葉片鳥撞、旋轉(zhuǎn)狀態(tài)下葉片鳥撞試驗技術(shù)與鳥撞后發(fā)動機(jī)整機(jī)動態(tài)響應(yīng)分析方法等問題。

圖 2-2 系統(tǒng)模型展示圖

8reference參考文獻(xiàn)：[1]劉永泉,羅剛,張海洋等.航空發(fā)動機(jī)風(fēng)扇葉片鳥撞研究進(jìn)展[J/OL].航空動力學(xué)報. 6、一個數(shù)字時代的維修控制中心應(yīng)該是

怎樣的

數(shù)字時代的維修控制中心應(yīng)該具有

以下特點：

1.具備數(shù)字化的維修系統(tǒng)。該系統(tǒng)應(yīng)

該以維修人員的行為數(shù)據(jù)、飛機(jī)的數(shù)據(jù)為

基礎(chǔ)建立。數(shù)據(jù)一直都在，需要一個系統(tǒng)

來有機(jī)的結(jié)合數(shù)據(jù)實現(xiàn)管理目的。該系統(tǒng)

應(yīng)該有三層作用，第一層實現(xiàn)安全限制，

如限制突破規(guī)章底線，例如保留故障的超

期限制、放行數(shù)量限制等:第二層實現(xiàn)效

率提升，例如通過各種預(yù)警來減少人員的

消耗，通過系統(tǒng)數(shù)據(jù)的聯(lián)動減少工作者在

多個頁面間穿梭判斷等:第三層實現(xiàn)業(yè)務(wù)

優(yōu)化，例如將工作的經(jīng)驗融入到系統(tǒng)中，

典型應(yīng)用如收到故障告警后點開告警可

以看到處理該告警的步驟和經(jīng)驗性建議。

2.具備數(shù)字化的思維。在處理任何系

統(tǒng)沒有包住的問題時，應(yīng)當(dāng)考慮將其納入

數(shù)字化系統(tǒng)的管理范疇中，以預(yù)防、限制

其再次發(fā)生為目的，不斷優(yōu)化系統(tǒng)。3.具

備數(shù)據(jù)分析能力。系統(tǒng)的應(yīng)用勢必會積累

大量的數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)中隱藏著管理未來的基礎(chǔ)。飛機(jī)技術(shù)狀態(tài)的數(shù)據(jù)可以為機(jī)隊的可靠性提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，為保持飛機(jī)的可靠性尋求更多的可能。維修行為、飛機(jī)調(diào)配、維修任務(wù)的數(shù)據(jù)可用于分析生產(chǎn)效率及生產(chǎn)行為中的問題，為優(yōu)化管理提供數(shù)據(jù)。外站資源的數(shù)據(jù)可以進(jìn)一步加工，為AOG 自動生成人員、工具、航材的匹配方案提供可能性。圖 2-3 維修控制半徑

9維修匯編

三、維修匯編

737NG 靜壓孔區(qū)域劃痕處理Scratch Treatment Of 737NG Aircraft Static Ports Area

瞿晉/深圳維修三室摘要：

摘要：近期在過站中機(jī)場機(jī)務(wù)通報一架 737NG 飛機(jī)備用靜壓孔區(qū)域有輕微劃痕，航后進(jìn)行清潔打磨后滿足手冊要求，為方便過站快速放行以及航后修復(fù)處理，下面介紹靜壓孔區(qū)域劃傷后的標(biāo)準(zhǔn)查詢以及處理方法。

關(guān)鍵詞：備用靜壓孔；劃痕；標(biāo)準(zhǔn)查詢

Key Words：Backup static pressure hole;Scratch;Schematics

1 故障描述

(1)靜壓孔在飛機(jī)上共有六個，分布

在機(jī)身左右兩側(cè)，每側(cè)各有兩個主靜壓孔

和一個備用靜壓孔。

航線檢查中發(fā)現(xiàn)靜壓孔區(qū)域有劃傷，

首先目視檢查確認(rèn)劃傷的位置（是孔區(qū)域

還是盤區(qū)域）、測量尺寸（長*寬*深），

對于孔區(qū)域根據(jù)AMM34-11-02-200-801中

標(biāo)準(zhǔn)為主、備靜壓孔劃傷深度不超過

0.01in（0.254mm），若超標(biāo)則需要更換

靜壓孔。

圖1 靜壓孔位置對于靜壓盤（靜壓孔周圍3 英寸半徑范圍內(nèi)的一圈鏡面）的劃傷需要根據(jù)SRM53-30-01-1A-2 中FIG102 A\\B\\C的區(qū)域定位損傷位置，去除劃傷時要根據(jù)給

10maintenance出的表和對應(yīng)區(qū)域遵循區(qū)域的原始厚度、

去除損傷允許厚度、去除損傷剩余最小厚

度，避免打磨超出厚度標(biāo)準(zhǔn)。

圖 2 備用靜壓孔

圖-3 備用靜壓孔區(qū)域分類

參考 SRM53-30-01-1A-2 中的處理步

驟：

封堵住靜壓孔，避免施工過程中被堵

塞，使用合適的工具去除劃傷（金工支援）

去除劃傷后：

1.拆下?lián)p傷區(qū)域所有的緊固件（對于

緊固件有損傷的）。2.使用 10 倍放大鏡詳細(xì)檢查靜壓孔3IN 范圍內(nèi)所有的損傷被去除。3.確保去除劃傷后的靜壓盤足夠平滑。

4.使用高頻渦流設(shè)備檢查，確保處理區(qū)域無裂紋。5.對損傷區(qū)域的緊固件孔進(jìn)行高頻渦流探傷，確保無裂紋（對于緊固件有損傷的）。

6.對損傷區(qū)域的緊固件孔埋頭進(jìn)行高頻渦流探傷，確保無裂紋（對于緊固件有損傷的，），使用超聲波測厚，確保剩余厚度滿足圖5 的厚度要求，并在修復(fù)區(qū)域涂阿洛丁防腐。圖-4 靜壓孔周圍區(qū)域允許損傷限制以上以備用靜壓孔為例介紹了相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和處理，下面我們來介紹處理過程中用到的兩種特殊工具，希望通過介紹可以讓大家了解這兩種工具的使用以便在后

11維修匯編

續(xù)工作中能夠快速處理。

測量深度工具：光學(xué)千分尺

測量厚度工具：超聲波測厚儀

我司光學(xué)千分尺件號為 MODEL966A1，

測量值單位: 英寸，深度量程: 1 英寸，

深度測量精度: 0.0001 英寸，寬度量

程:0.040英寸，寬度測量精度:0.01英寸。

測量方法：

① 選擇合適的底座:選取的原則是

使從目鏡中觀察的視線與劃痕底部平面

垂直.（注意底座安裝務(wù)必要調(diào)整到刻度

線對齊）

② 穩(wěn)固光學(xué)千分尺:將光學(xué)千分尺

立起，在觀察鏡處放置光源,會在底座下

形成聚焦的小光點，將此光點對準(zhǔn)劃痕，

對準(zhǔn)后在整個測量過程中不要移動底座。

③ 聚焦:在觀察鏡處放置光源,會在

底座下形成聚焦的小光點,微調(diào)千分尺，

使小光點顯示到最高亮度。

④ 深度測量:微調(diào)千分尺,直到能清

楚的看到劃痕的底部,讀出此時的讀數(shù) A,再次微調(diào)千分尺，直到能清楚的看到劃痕

所在的平面(即劃痕不存在時的表面),讀

出此時的讀數(shù) B，計算出 A – B 即為劃痕

的深度。

④ 寬度測量:選擇帶有刻度的目鏡,轉(zhuǎn)動目鏡,直到目鏡的刻度與劃痕的寬度方向一致，從目鏡中讀取數(shù)值即可。圖 5 光學(xué)千分尺使用我司超聲波測厚儀件號為PVX，是根據(jù)超聲波脈沖反射原理來進(jìn)行厚度測量的，當(dāng)探頭發(fā)射的超聲波脈沖通過被測物體到達(dá)材料分界面時，脈沖被反射回探頭，通過精確測量超聲波在材料中傳播的時間來確定被測材料的厚度。凡能使超聲波以一恒定速度在其內(nèi)部傳播的各種材料均可采用此原理測量。由于超聲波處理方便，并有良好的指向性，超聲技術(shù)測量金屬，非金屬材料的厚度，既快又準(zhǔn)確，無污染，超聲波測厚儀需要使用耦合劑，材料的厚度是通過精確測量脈沖被反射回探頭在材料中傳播的時間來確定。但是超聲波在遇到空氣時會急劇衰減，使用耦合劑可以去除掉探頭和工件之間的空氣。

12maintenance圖 6 損傷處理流程圖

結(jié)束語

在平常航線檢查中，多數(shù)為靜壓盤區(qū)域有輕微劃痕，可能是污染物附著，清潔后劃痕不見即可；或細(xì)微劃痕深度很淺，金工打磨時需要注意厚度的要求，光學(xué)千分尺和超聲波測厚儀的使用需要熟練掌握。

787 機(jī)型狀態(tài)信息 ENG OVSPD PROT SYS L/R，ENGFUELVALVE L/R 故障現(xiàn)象的分析Analysis of Fault Phenomena in 787 Model Status Information ENG OVSPD PROTSYSL/R and ENG FUEL VALVE L/R

馮利通柯展鵬/深圳維修中心摘要：近期，787 航前發(fā)生 2 起推出后啟動發(fā)動機(jī)后，跳出狀態(tài)信息ENG OVSPDPROTSYS L/R，ENG FUEL VALVE L/R。結(jié)合兩起排故結(jié)果，故障大概率指向TCM 部件，現(xiàn)就系統(tǒng)原理、故障現(xiàn)象、排故步驟進(jìn)行分析，從而促使后續(xù)再出現(xiàn)類似故障能夠快速判斷故障件。

關(guān)鍵詞：TCM，ENG OVSPD PROT SYS

Key Words：TCM，ENG OVSPD PROT SYS

13維修匯編

一、系統(tǒng)原理

發(fā)動機(jī)推力控制組件 Engine Thrust

Control Module (TCM)位于中央操作臺

P10 板，是機(jī)組指令發(fā)送和發(fā)動機(jī)控制接

口。TCM 通過燃油控制電門向 RDC 和翼梁

活門起動電門繼電器發(fā)送信號；TCM向EEC

發(fā)送油門桿推力指令。TCM 提供控制信號，

以實現(xiàn)發(fā)動機(jī)按照指令提供前推力或反

推。TCM 還用于發(fā)動機(jī)燃油控制、自動油

門斷開、起飛/復(fù)飛（TO/GA）命令、反推

力選擇和控制。燃油控制電門通過向翼梁

活門發(fā)送打開/關(guān)閉信號，來實現(xiàn)發(fā)動機(jī)

啟動/關(guān)車。

二、系統(tǒng)組成

TCM 有以下外部部件：

-前推力操縱桿（L/R）

-反檔推力操縱桿（L/R）

-燃油控制電門（L/R）

-自動油門斷開電門

-起飛/復(fù)飛（TO/GA）電門

TCM 有以下內(nèi)部部件：

-反推內(nèi)鎖作動筒和線圈

-自動油門伺服馬達(dá)（ASM）

-推力桿角度（TLA）解算器

-桿鎖組件

TCM 通過油門桿角度解算器把油門桿

指令信號傳遞給EEC。當(dāng)油門桿不在慢車位時，反推內(nèi)鎖作動器和線圈使得反推手柄保持在下鎖位。作動TO/GA 電門可以給自動飛行系統(tǒng)發(fā)送信號，以啟動TO/GA模式。

三、故障現(xiàn)象機(jī)組啟動發(fā)動機(jī)時，出現(xiàn)AUTOSTART信息，接著跳出狀態(tài)信息ENG OVSPDPROTSYS L/R，ENG FUEL VALVE L/R。四、處理措施在接報到故障時，注意查看EPCS維護(hù)頁面第三頁中的STATUS 1, LA/RAandLB/RB, bit 15.的數(shù)值。（檢查條件：需將對應(yīng)發(fā)動機(jī)的EEC 電門放到TEST位。）啟動電門在CUTOFF 位時：維護(hù)頁面顯示：STATU1 的 LA 和LB 都顯示0；圖1

啟動電門在RUN位時：維護(hù)頁面顯示：STATU1 的 LA 和LB 都顯示1；

14maintenance圖 2

下圖為右發(fā)故障時的照片：（圖 3 和

圖 4）

圖 3

啟動電門在 CUTOFF 位時：維護(hù)頁面

顯示：STATU1 的RA 和RB 都顯示0；啟動電門在 RUN 位時：維護(hù)頁面顯示：STATU1 的RA 顯示0，RB 顯示 1（正常情況是都顯示1）。圖4

五、排故步驟根據(jù)維護(hù)數(shù)據(jù)頁面數(shù)據(jù)，已經(jīng)能判斷出 TCM 里的 S7621200 電門有問題，結(jié)合后續(xù)量線進(jìn)一步排故，確定為TCM 本體故障。下圖為量取TCM 本體線路圖（圖5）。圖 5

15維修匯編

有故障一路為紅線部分：

當(dāng)手柄在 CUTOFF 位時，PIN2-PIN18

為 0.2Ω，PIN2-PIN8 為無窮大，屬于正

常情況。

當(dāng)手柄在 RUN 位時，PIN2-PIN18 為無

窮大，PIN2-PIN8 第一次測量為無窮大，

后續(xù)重新作動手柄，PIN2-PIN8 阻值變?yōu)?/p>

200Ω，第三次重新作動后，PIN2-PIN8

阻值變?yōu)?0.2Ω。結(jié)合維護(hù)數(shù)據(jù)頁的數(shù)據(jù)

變化判斷，此次 B-6969 故障為 TCM 導(dǎo)致！

另外如上述檢查沒問題，可以從檢查

是否有供電電壓來驗證故障！依據(jù)手冊拆

下 P400/P300 板的繼電器 engine fuel

control relay 1.注：拆下繼電器在 P300

或 P400 板，需要執(zhí)行主電瓶脫開工作！

正常時：當(dāng)啟動手柄在 RUN 位，X1-地有 28V 電，X2-地有 28V 電。如沒有 28V

電，需隔離 RPDU。

圖 6 繼電器實物圖（1）

圖 7 繼電器實物圖（2）六、結(jié)論綜上所述，結(jié)合2 起突發(fā)故障都是更換 TCM 后測試正常，故障大概率是TCM引起，部件優(yōu)先級：TCM,→繼電器→RPDU。拆裝 TCM 在前電子艙前方上部，注意工具使用，以及插頭的拆裝（插頭有防錯裝大小，但最好也做下標(biāo)識）。小知識：由于進(jìn)入冬季氣溫逐步降低，因此在完成輪胎勤務(wù)工作（胎壓測量、輪胎充氣）后，若環(huán)境溫度低于 1℃，推薦使用MIL-PRF-25567EType 2 測漏劑，避免出現(xiàn)測漏液結(jié)冰導(dǎo)致氣門芯慢漏風(fēng)險。

平時工作中，如果沒有MIL-PRF-25567EType 2 測漏劑，則應(yīng)該在每次使用完測漏劑后，清除氣門芯里面的測漏液，避免低溫運(yùn)行中出現(xiàn)結(jié)冰。因為即使地面溫度高于1℃，但是飛機(jī)在空中時外界溫度會很低，殘留的測漏液也可能會結(jié)冰導(dǎo)致氣門芯慢漏。

16maintenanceA321 過站機(jī)組反饋空中燃油指示波動A321 TR Crew Feedback Fluctuations in Air Fuel Indications

張智峰/維修控制中心摘要：計算機(jī)的自檢總是會告訴一線人員飛機(jī)有各種各樣的故障，但是自檢出的故障應(yīng)不應(yīng)該在有限的航后時間內(nèi)完成處理或者說要不要處理，每個班都在考驗著機(jī)務(wù)兄弟，本文針對空中燃油指示進(jìn)行分析。

關(guān)鍵詞：A321，燃油指示波動，分析

Key Words：A321，F(xiàn)uel indicator fluctuation,analysis一、原理概述：每個燃油箱有一組燃油量

探頭，大翼一共 14 個探頭（12 個普通+2 個帶

溫度傳感器），它其實就是一個表面經(jīng)過陽極

化處理覆蓋聚氨酯的兩根同軸鋁管。沿鋁管長

度不同的位置安裝了 3 個聚四氟乙烯墊片，當(dāng)

燃油流到管內(nèi)接觸到這些墊片時，其電容的輸

出值，就對應(yīng)著相應(yīng)高度的燃油液面。隨著燃

油深度不同，輸出不同電容值，用以計算燃油

體積。

此外，左右大翼油箱各有兩個帶溫度傳感

器的探頭，來計算大翼油箱溫度，中央油箱無

溫度指示。左右大翼和中央油箱還各有一個密

度計：53QT/52QT/50QT，用來計算燃油的密度

和電介質(zhì)常數(shù)（K），在探頭未完全被燃油覆蓋

時，當(dāng)普通的探頭使用。

FQIC 計算機(jī)接收各探頭數(shù)據(jù)，根據(jù)燃油溫

度以及飛機(jī)姿態(tài)綜合計算出燃油量，并顯示在ECAM 頁面上。

二、故障描述

過站機(jī)組反饋燃油總量有波動，過站FQIS測試有 R ULTRA COMP 52QT 三類信息。航后讀取 FQIS PROBE CAPACITANCES 參數(shù)為118.6，在標(biāo)準(zhǔn)范圍內(nèi)，且 FQIS 自檢無信息，參考TSM無需處理。此觀點同樣可以參考TFU 驗證。依據(jù)TFU 描述可知，由于 ULTRACOMP 傳感器完全浸入在燃油中，燃油密度測量可能會超出探測范圍；目前懷疑氣泡是故障源，但是有待進(jìn)一步驗證。在 FQIS 自檢如無故障，無需處理；如有R ULTRA COMP 52QT 或C ULTRA COMP 50QT三類信息，那么需進(jìn)入入TSD 頁面核實相應(yīng)傳感器狀態(tài)，依據(jù)傳感器狀態(tài)判斷如否需要進(jìn)一步處理。

17維修匯編

圖 1 系統(tǒng)原理描述

18maintenance如上只是針對 CLASS3 信息的處理過程，那么機(jī)

組反應(yīng)的燃油波動該如何處理？翻遍 TSM 并未

找到針對燃油指示增多的排故建議，所以我們

就譯碼機(jī)組反應(yīng)燃油波動的這一航段。對比可

知道燃油在起飛到爬升階段燃油從 22840LB 增

加到 22920LB，但是后續(xù)燃油量下降曲線很平穩(wěn)，

并無波動現(xiàn)象。查詢FCOM可以得知在低油量時（不超過 6 噸）燃油指示會有最大400KG的波動，當(dāng)前這種現(xiàn)象并不完全符合FCOM的描述，由于未能看到其他飛機(jī)的飛行過程中的譯碼數(shù)據(jù)，并不能完全判斷這種現(xiàn)象是否為正常，還需等待后續(xù)進(jìn)一步研究。圖 3 CLASS 信息

19維修匯編

盤點那些易出“大事”的小事（第二期）（1）工卡烤箱裝機(jī)位置查找Search for the installation location of the work card oven

王彬彬/維修控制中心航線有時會下發(fā)拆換烤箱，工卡給的

位置信息一般為 G4F-1L COMPT C,這種位

置描述航材不常用，尋找困難。

圖 1

可通過內(nèi)網(wǎng) 維修控制-單機(jī)檔案-機(jī)

身-出廠和引進(jìn)記錄-裝機(jī)設(shè)備清單 選

擇飛機(jī)號后下載文件進(jìn)行查找 已右圖

為例，找到 G4F-1L COMPT C 位置為 1712 /

L72 / 256，分別代表飛機(jī)的 XYZ 軸，飛

機(jī)翼弦為 Y 軸，0 點在中心，L72 代表 0

點左側(cè) 72 英寸，G4F-1L 有兩個烤箱

G4F-1L COMPT B 和 C，B 在 L59，C 在 L72，

在更外側(cè)。

圖2

圖3

20Maintenance（2）馬赫空速顯示窗限速符號“A”不斷閃爍The Mach airspeed display window's speed limit symbol \"A\" keeps flashing王陳偉南/維修控制中心在航前工作時，經(jīng)常會有機(jī)組反饋馬

赫空速顯示窗限速符號“A”不斷閃爍，

如圖 1；

圖 1

經(jīng)廠家咨詢，當(dāng)襟翼在收上位時，最

小速度通常在 90 節(jié)以上；在襟翼 1-5°時，

最小速度在 5 - 60 節(jié)之間變化，波音認(rèn)為報告的地面低速情況是由于襟翼被設(shè)置在收上位置造成的。因此在銜接飛行指引之前，將襟翼的液壓打開放下襟翼將有助于防止這種情況發(fā)生。航后在其他飛機(jī)驗證，證實在未打壓放襟翼時銜接飛行指引會導(dǎo)致上述情況發(fā)生，在打壓放襟翼后再次銜接飛行指引未在出現(xiàn)符號“A”閃爍，因此非飛機(jī)故障。在接到相關(guān)問題報告時，應(yīng)注意識別故障并向機(jī)組解釋。（3）空客 A32、A33 機(jī)隊對 STATUS SD 頁面上維護(hù)信息的處理和保留差異Differences in the processing and retention of maintenance information ontheSTATUS SD page between Airbus A32 and A33 fleets

蔡煥洲/維修控制中心A33 機(jī)型 STATUS SD 頁面上維護(hù)信息

的處理和保留是在 TSM 中規(guī)定，

而 MEL 僅給出了需參考 TSM 的鏈接說

明。故根據(jù) HNAR361 DD&FC 的辦理及關(guān)閉

程序，A33 此類信息需依據(jù) TSM 辦理 FC

保留，而非依據(jù) MEL 辦理 DD。

A32 機(jī)型STATUS SD 頁面上維護(hù)信息相關(guān)的 MEL 項目列在MI 部分每個ATA章節(jié)最開始的-“00”子部分，與 A33 相反，A32 此類信息的處理和保留是在 MEL 手冊中規(guī)定，須依據(jù)MEL辦理 DD

21維修匯編

（4）737NG 飛機(jī)前登機(jī)門 S1147 電門說明737NG aircraft front boarding gate S1147 switch instructions

汪懷民/維修控制中心門指示故障由臨近傳感器 S199、S194、

S195、S200 和 S1147 指示登機(jī)門、勤務(wù)門

閉合情況，

737NG 飛機(jī)前登機(jī)門門警指示不同

于其余三個客艙/勤務(wù)門，上面裝有兩個

門警電門 S199 和 S1147，S1147 電門是波

音為了防止前登機(jī)門出現(xiàn)假鎖情況在后

期加裝的。旨在為避免或減少因為門未鎖

好造成的返航或滑回事件，波音在前登機(jī)

門框后上部加裝一個門警電門，以減少錯

誤指示。

相應(yīng)的 SB：737-52-1159，加裝的門

警電門設(shè)備號 S1147，原裝的門警傳感器

設(shè)備號是 S199。

圖 1

以前登機(jī)門舉例，原裝的傳感器 S199

靠鎖滾輪作動傳感器標(biāo)靶。關(guān)門時滾輪入

鎖，靶標(biāo)臨近傳感器給 PSEU 信號，和

S1147 電門發(fā)出“與”門信號，當(dāng)兩個傳感器信號同時為真（兩個傳感器接收到門關(guān)閉）時熄滅駕駛艙L1 門指示燈光。圖2

其余三個門由于沒有S1147 傳感器，則僅靠原裝電門指示艙門閉合。加裝的S1147由于門警電門不在鎖接收器里，需要在門上另加裝一個作動支架。關(guān)門時支架壓縮電門，接收門的關(guān)閉信號。由于頻繁的壓縮作動，支架容易出現(xiàn)磨損或者斷裂。1、針對S1147

根據(jù) AMM52-71-11-820-802，S1147讀 取 指 示電門間隙應(yīng)在標(biāo)準(zhǔn)為14.22-14.99mm 范圍內(nèi)，檢查應(yīng)符合要求，

22Maintenance否則調(diào)節(jié)至手冊范圍。

S1147 的壓縮量為 0.10+/-0.010 inch

（2.54+/-0.254mm），也就是 2.5 毫米多

一點，隨著支架調(diào)整片磨損凹坑逐漸加深，

S1147 的壓縮量隨之變小，當(dāng)壓縮量小到

一定程度時，S1147 內(nèi)的觸點電門不再作

動，將觸發(fā)前登機(jī)門門警燈亮。波音

737-SL-52-061-A 提到，NG 機(jī)隊出現(xiàn)過幾

起類似缺陷導(dǎo)致門警燈亮的故障。

圖 3

作動支架上最多可以安裝4片調(diào)整片，

每片調(diào)整片自身厚度 0.032 inch，另可疊

加最多 10 片厚度為 0.003 inch 薄片，即每

片調(diào)整片的調(diào)節(jié)厚度為 0.032-0.062inch。

如果支架磨損超過一個調(diào)整片，門警燈可

能點亮。

圖 4

為了避免門警燈亮故障導(dǎo)致航班延誤或滑回事件發(fā)生，并且考慮方案的可行性，建議當(dāng)作動支架調(diào)整片上凹坑深度達(dá)0.5MM 時，更換調(diào)整片或調(diào)整片上的薄片。2、針對S199/S194/S195/S200參考 AMM52-71-11-820-801 讀取指示電門間隙應(yīng)在標(biāo)準(zhǔn)80-120MILS 范圍內(nèi)，檢查應(yīng)符合要求，否則調(diào)節(jié)至手冊范圍。從線路圖看，S199 信號先傳到PSEU，PSEU 控制門警燈，如果S199 故障PSEU將記錄故障代碼。而S1147 不需要經(jīng)過PSEU，直接控制門警燈。所以如果是門警電門故障導(dǎo)致的門警燈亮，可通過自檢PSEU 查看代碼判斷是S199 還是S1147故障，以便明確排故方向。

23維修匯編

A330 飛機(jī)IDG 拆裝對照總結(jié)Comparison summary of A330 aircraft IDG related pipeline

林志杰/深圳維修一室IDG(Integrated Drive Generator)

是由發(fā)動機(jī)高壓轉(zhuǎn)子通過附件齒輪箱帶

動的發(fā)電機(jī)，它包含兩個部分：

CSD(Constant Speed Drive)和 generator。

CSD 將發(fā)動機(jī)可變的轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)成恒速輸出，然后經(jīng)過 generator 產(chǎn)生115V/400Hz的三相交流電供給飛機(jī)電網(wǎng)。圖 1

圖 2 圖3

24Maintenance圖 4

圖 5

25維修匯編

圖 6

圖 7

26Eengineering四、工程技術(shù)

中國航空客機(jī)雷擊事件的多維特征和趨勢分析Multidimensional characteristics and trend analysis of lightning strikesonChinese airlines

心

摘要：

根據(jù)國家關(guān)于雷電活動的公布數(shù)據(jù)和航司運(yùn)行資料，統(tǒng)計分析了我國航空客機(jī)雷擊事件發(fā)生的時空分布特征和機(jī)型特點，并對易造成嚴(yán)重?fù)p傷的情況和演變特征進(jìn)行討論總結(jié)，為航空公司在機(jī)隊規(guī)劃，航線網(wǎng)絡(luò)，航班時刻、維修資源配備及未來技術(shù)前景等方面提供宏觀的背景參考。

關(guān)鍵詞：客機(jī)；雷擊事件；特征；結(jié)構(gòu)損傷；

Key Words：Airliner; Lightning event; Characteristics;Structural damage一 引言

根據(jù)中科院大氣物理所郄秀書研究

團(tuán)隊的最新研究（2022），隨著全球變暖，

雷電發(fā)生的頻率確實存在增多的趨勢，而

美國研究人員發(fā)表的研究稱全球氣溫每

上升１攝氏度、雷電會增加 12%，同時對

于航班運(yùn)行最多的大城市群，高建筑物會

吸引周圍的閃電，使得局部地區(qū)的雷擊次

數(shù)增多。這些進(jìn)一步增加了航空器雷擊事

件的發(fā)生頻率。同時為提高飛機(jī)減重帶來

的經(jīng)濟(jì)效益和飛行性能，整機(jī)復(fù)合材料的

比例也不斷上升，中國工程院院士、中國航天科技集團(tuán)公司四院副院長侯曉坦言，C919 約采用了30%的復(fù)合材料，與國外相比，還存在一定的差距，由此可見，飛機(jī)復(fù)合材料的使用需求提升是未來趨勢，但由于大部分復(fù)合材料相對金屬材料的整體導(dǎo)電性能差，對雷電非常敏感。多重因素影響下，飛機(jī)防雷研究和減少雷電造成的航班運(yùn)行影響目前已成為航空器制造商和運(yùn)營商一個避不開的話題，且在不久的將來還將有很大的發(fā)展空間。而對運(yùn)營商而言，傳統(tǒng)的雷擊事件應(yīng)對措施常局限于雷擊損傷發(fā)生后的處置

27工程技術(shù)

和修復(fù)。對于事前分析控制，事中監(jiān)測等

常投入較少，或缺乏相關(guān)意識。

二、雷擊發(fā)生的特點

本文結(jié)合 H 航內(nèi)龐大的機(jī)隊規(guī)模，選

取 520 架飛機(jī)用于數(shù)據(jù)分析，機(jī)型涵蓋波

音雙機(jī)型 787 系列，737 系列，空客雙機(jī)

型 330 系列，320 系列共計四個主流機(jī)型，

并對這些飛機(jī)在 2018 年 3 月至 2023 年 3

月長達(dá)五年的時間內(nèi)的飛行循環(huán)和飛行

小時數(shù)進(jìn)行計算，得到原始數(shù)據(jù)。

同時還共計參考了 H 航 2018 年 3 月

16 日~2023 年 6 月 14 日（總 1916 天）的

不安全數(shù)據(jù)報告，在數(shù)萬條數(shù)據(jù)中篩選出

542 次關(guān)于飛機(jī)雷擊情況的報告，并發(fā)現(xiàn)

其中雷擊事件相關(guān)的航班延誤或取消達(dá)

90 余次。相當(dāng)于6 次報告的雷擊損傷就有1 次造成飛機(jī)損傷超標(biāo)，導(dǎo)致航班延誤或取消。

為提高數(shù)據(jù)的可靠性、真實性和可分析性，本文選取分析時間為五年整，即2018 年 3 月至2023 年3 月，此段時間內(nèi)，有報告的雷擊事件有536 次，其中涉及四機(jī)型的有 508 次，考慮到H 航機(jī)隊各個飛機(jī)引進(jìn)時間略有不同，單機(jī)發(fā)生雷擊情況的概率計算僅供參考，通過使用同機(jī)型所有飛機(jī)的飛行循環(huán)或飛行小時數(shù)作為可靠的原始數(shù)據(jù)，綜合分析計算可以有效提高分析的實用性和準(zhǔn)確性。1、機(jī)型分布特點（1）飛機(jī)雷擊次數(shù)與飛行循環(huán)情機(jī)型 雷擊次數(shù) 架次 循環(huán)總數(shù) 雷擊循環(huán)比雷擊循環(huán)概率737 314 225 1392205 4433.773885 0.022554%320 96 196 1016280 10586.25 0.009446%787 60 40 78277 1304.616667 0.076651%330 38 59 148305 3902.763158 0.025623%表 1 飛機(jī)雷擊次數(shù)與飛行循環(huán)注釋：五年飛行循環(huán)總數(shù)用 2023 年 3 月的機(jī)隊飛行循環(huán)總數(shù)減去 2018 年3 月份之前的飛行循環(huán)總數(shù)得到。通過飛行循環(huán)總數(shù)可以不用考慮飛行引進(jìn)或飛機(jī)停場造成的多因素影響。從上表可以看出，787 機(jī)型的雷擊發(fā) 生概率遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于其他機(jī)型，平均飛行1300

28Eengineering余循環(huán)便可能發(fā)生一場雷擊事件，而同一

個制造商波音制造的737的雷擊概率則低

得多，4400 余此飛行循環(huán)才可能發(fā)生一場

雷擊事件?？湛蜋C(jī)型則普遍低得多。特別是 A320 系列飛機(jī)，雷擊概率最低，這或許與該機(jī)型特殊的材料分布有關(guān)。（2）飛機(jī)雷擊次數(shù)與飛行小時情況

機(jī)型 雷擊次數(shù) 架次 小時總數(shù) 雷擊小時比雷擊小時概率737 314 225 2716123.34 8650.074331 0.011561%320 96 196 2021776.69 21060.17385 0.004748%787 60 40 348620.28 5810.338 0.017211%330 38 59 518040.74 13632.65105 0.007335%表 2 飛機(jī)雷擊次數(shù)與飛行小時注釋：五年飛行小時總數(shù)用 2023 年 3 月的機(jī)隊飛行小時總數(shù)減去 2018 年3 月份之前的飛行小時總數(shù)得到。通過飛行小時總數(shù)可以不用考慮飛行引進(jìn)或飛機(jī)停場造成的多因素影響。通過飛行小時數(shù)可以發(fā)發(fā)現(xiàn)，雖然

787 機(jī)型的雷擊概率仍然最高，但是 737

機(jī)型的飛行小時雷擊概率也不低，遠(yuǎn)高于

空客機(jī)型。綜合對比可以發(fā)現(xiàn)，寬體機(jī)型

相較于窄體機(jī)更容易發(fā)生雷擊。

2、時間分布特點

綜合分析涉及四類機(jī)型在的508次雷

擊，對發(fā)生在 2018 年 3 月至 2023 年 3 月

五年不同月份的雷擊分布進(jìn)行分析。

通過折線圖可以看出雷擊事件在年

度內(nèi)的時間分布明顯，春夏時節(jié)機(jī)隊雷擊

事件不斷上升，并在七月份達(dá)到頂峰，2018 至 2023 年的五年內(nèi)在七月份就發(fā)生了 129 次雷擊事件，相當(dāng)于H航主流機(jī)型7 月份每天都發(fā)生0.83 次雷擊事件，接近于七月份每天出現(xiàn)一次雷擊事件的報告。七月份的多發(fā)雷擊分析結(jié)果也與我國氣象局的報告數(shù)據(jù)高度契合，國家報告指出我國因副熱帶高壓的季節(jié)性北跳，全國雷電多發(fā)區(qū)在 7 月份連成一片，此時全國雷電范圍達(dá)到最大1。1 林建,曲曉波.中國雷電事件的時空分布特征[J].氣象,2008(11):22-30+129-130.

29工程技術(shù)

除了月份的分布上，單日內(nèi)雷擊發(fā)在

的時間點也值得關(guān)注，這可以為飛機(jī)起飛

降落，航班時刻的選取提供參考，本文在

后部分會加以分析。

3、空域分布地點

通過對原始數(shù)據(jù)雷擊事件發(fā)生地點

進(jìn)行分析，發(fā)現(xiàn)雷擊發(fā)生地點 TOP10 分別

為：?？?、昆明、北京首都、深圳、杭州、

成都、西安、重慶、烏魯木齊、三亞，天津，

?？?、北京首都和西安作為H航的主基地，這三個地區(qū)的飛機(jī)雷擊報告較多有多重因素的影響，而其他幾個非主基地，特別是昆明，深圳，杭州，烏魯木齊等城市，值得特別關(guān)注。圖 1 雷擊次數(shù)月分布圖二 飛機(jī)雷擊報告地點分布

30Eengineering根據(jù)中國氣象科學(xué)研究院的中國雷

電活動特征報告，將全國雷電區(qū)分為 4 個

多發(fā)區(qū)：南方區(qū)、高原區(qū)、北方區(qū)和新疆

區(qū)2，上述 TOP10 城市均在這四個多發(fā)區(qū)

內(nèi)，報告指出，雷電的發(fā)生與地形地貌關(guān)

系十分密切，主要分布在高原、山區(qū)、丘

陵或河谷地帶，而華南和云南南部地區(qū)是

雷電發(fā)生最頻繁的區(qū)域，這也解釋了成都、

昆明等站點飛機(jī)雷擊事件多發(fā)的情況。烏

魯木齊站點屬于新疆區(qū)內(nèi)，雷電發(fā)生主要

是由于氣溫較高加之北面的冷空氣較為

活躍所致。根據(jù)氣象報告表明新疆區(qū)高頻

次雷電發(fā)生在 5~8 月 13 時至凌晨 4 時，

而南方區(qū)集中在 5~8 月，為雙峰型（15~17

時和 19~20 時），高原區(qū)高頻次雷電發(fā)生

在 6-7 月，峰值在 15~18 時和 19~20 時，

北方區(qū)雷暴發(fā)生在 5~8 月 12~23 時，雷電

頻次最低，峰值時間點分別在 14~17 時和

19~20 時。航空公司可以通過調(diào)整航班起

降時刻來有效規(guī)避雷電多發(fā)時段減少雷

擊事件的發(fā)生。

根據(jù)中國政府網(wǎng)數(shù)據(jù)資料顯示我國

陸地年平均雷電密度為 4.22 fl/(a·km2)，

廣州、廣東茂名附近及海南島中部地區(qū)是

雷電活動最頻繁的 3 個地區(qū)，雷電密度

2 林建,曲曉波.中國雷電事件的時空分布特征[J].氣

象,2008(11):22-30+129-130.

均超過 20 fl/(a·km2)，最強(qiáng)處甚至達(dá)到了 30 fl/(a·km2)。中國近海的雷電密度平均值遠(yuǎn)大于同緯度的全球海洋平均值，是全球海洋的一個雷電密度相對高值區(qū)。

通過對空域和地點雷擊事件的分析，掌握相關(guān)數(shù)據(jù)，對航司調(diào)整航線機(jī)型，航班時刻，季節(jié)性運(yùn)力調(diào)配等方面做出參考，并最終大幅降低雷擊事件的發(fā)生，減少飛機(jī)損傷，降低維修成本。對于維修企業(yè)或部門來說，可以在相應(yīng)雷擊多發(fā)站點建立雷擊損傷修復(fù)和結(jié)構(gòu)能力方面（包括設(shè)備儲備、人才儲備，耗材儲備等）提供參考和數(shù)據(jù)支持，還可以進(jìn)一步提高相關(guān)站點維修人員雷擊檢查意識和檢查質(zhì)量，增加關(guān)注度，減少漏檢事件的發(fā)生，確保飛行安全。三、飛機(jī)雷擊損傷特點通常認(rèn)為，雷電是在對流旺盛的積雨云團(tuán)之間、云團(tuán)內(nèi)部上下或云團(tuán)與地面之間形成強(qiáng)的正負(fù)電荷放電及爆震的天氣現(xiàn)象，雷電電荷的傳輸路徑在雷電形成后理論上是固定的，當(dāng)高速運(yùn)動的航空器進(jìn)入雷電通路時，在最開始雷電附著在機(jī)頭或發(fā)動機(jī)前部等區(qū)域，完成“初始附著”，此時初始強(qiáng)大的峰值電流會對表面造成

31工程技術(shù)

嚴(yán)重的損傷。在后續(xù)過程中，雷電對航空器進(jìn)行“掃掠沖擊”，電流強(qiáng)度降低，造成的沖擊損失也會變小3。針對此類結(jié)論，航空制造商在相應(yīng)的尖端區(qū)域都采用了高強(qiáng)度和或高導(dǎo)電材料來抵御雷擊損傷，如 787 機(jī)型的結(jié)構(gòu)材料分布：在機(jī)翼前部使用了玻璃纖維材料，發(fā)動機(jī)前緣使用鋁合金，雷達(dá)罩區(qū)域不僅使用了石英材料，還安裝導(dǎo)電條，噴涂防靜電漆等防雷措施（圖三），因此在實際運(yùn)行中，峰值電流得以迅速傳導(dǎo)轉(zhuǎn)移，飛機(jī)前端區(qū)域檢查到的雷擊損傷一般較為輕微甚至沒有，圖三 787 機(jī)型結(jié)構(gòu)材料分布

而在掃掠沖擊范圍內(nèi), 連續(xù)電流的沖擊對機(jī)身任一點上造成的破壞程度往往取決于結(jié)構(gòu)材料的類型、電流在該點上的停留時間以及雷電附著過程中流過的電流幅值大小等多個因素。且在雷電完成初始附著后，掃掠電流峰值呈現(xiàn)階梯狀不斷降低，在相同材料情況下，懸停時間也不斷減少4，仍以 787 機(jī)型為例，可以將飛機(jī)雷擊區(qū)域進(jìn)行劃分，結(jié)合實際運(yùn)行情況進(jìn)行分析。通過分區(qū)可以發(fā)現(xiàn)，前輪艙，前段機(jī)身，吊艙旁邊的后輪船門等 1C 區(qū)域極易遭受嚴(yán)重的雷擊損傷，同時在電流停留時間長的1B/2B區(qū)3 邢一龍,張然,趙平等.飛機(jī)復(fù)合材料結(jié)構(gòu)的雷擊損傷修理[J].民航學(xué)報,2019,3(02):33-37+32. 4 郭云力. 碳纖維增強(qiáng)樹脂基復(fù)合材料的雷擊防護(hù)[D].山東大學(xué),2019.

32Eengineering域如垂尾尾部、翼尖、機(jī)頭各類探測

器等尖端容易聚集起較多的電荷，也容易

引起熱損傷。這些電荷能量常以瞬時的高

熱能量釋放造成金屬表面熔融、纖維燒蝕分層等，形成不可逆的損傷結(jié)果，進(jìn)而造成飛機(jī)停場，影響航班運(yùn)行正常運(yùn)行。雷擊分區(qū) 區(qū)域說明 區(qū)域雷擊特點1A 初始附著區(qū) 電流峰值大，區(qū)域材料導(dǎo)電設(shè)計好1C 初始附著過渡區(qū) 電流峰值大，區(qū)域材料導(dǎo)電設(shè)計差1B 初始附著懸停區(qū) 電流停留時間長2A 掃掠沖擊區(qū)

電流峰值從前往后逐漸降低，區(qū)域材料導(dǎo)電設(shè)計差2B 掃掠沖擊懸停區(qū) 電流停留時間長3 電流傳導(dǎo)區(qū) 電流峰值小，停留時間短表 2 飛機(jī)結(jié)構(gòu)雷電分區(qū)

圖 4 787 機(jī)型雷擊分區(qū)示意圖

33工程技術(shù)

四 、 關(guān) 于 雷 擊 損 傷 成 像 監(jiān) 測 方 法

（Structural Health Monitoring）

從上述損傷區(qū)域可以進(jìn)一步發(fā)現(xiàn)，易

導(dǎo)致嚴(yán)重的損傷常常是碳纖維復(fù)合材料

（CFRP），且 CFRP 損傷常常伴隨焦耳熱

效應(yīng)導(dǎo)致的內(nèi)部損傷，影響結(jié)構(gòu)安全，由

于復(fù)合材料的鋪層方式，很難通過外部觀

察了解損傷情況?；诖耍_展 CFRP 結(jié)

構(gòu)的雷擊損傷成像監(jiān)測方法研究實現(xiàn)在

線監(jiān)測很有必要，監(jiān)控系統(tǒng)可以為航空器

的結(jié)構(gòu)情況提供實時監(jiān)控，對于正在發(fā)生

的雷擊情況和損傷情況迅速獲取，為機(jī)組

提供備降等航班運(yùn)行參考，同時為地面人

員準(zhǔn)備和修復(fù)提供了更多的時間裕度。目

前研究顯示，基于 Lamb 波的 CFRP 雷擊

損傷成像監(jiān)測方法通過少量的鋯鈦酸鉛

壓電陶瓷（PZT）傳感器陣列檢查區(qū)域內(nèi)

的損傷情況，通過 Lamb 波傳感信號的變

化進(jìn)行成像，可以通過成像得到較為立體

的損傷情況圖解。但是成像的清晰度還有

欠缺

5?！靶畔⒅悄芡繉印奔夹g(shù)是國內(nèi)外都

在深入摸索，通過利用納米技術(shù)對飛機(jī)廣

5 付尚琛,石立華,周穎慧等. 飛機(jī)復(fù)合材料蒙皮結(jié)

構(gòu)雷擊損傷成像監(jiān)測方法研究[C]//中國氣象學(xué)會.第

35 屆中國氣象學(xué)會年會 S19 雷電物理和防雷新技術(shù)—— 第 十 六 屆 防 雷 減 災(zāi) 論 壇 .[ 出 版 者 不

詳],2018:11-21.

泛使用的高性能防腐涂層進(jìn)行物理改性，采用特殊工藝制成具有“隨附損傷特性”的環(huán)形傳感器，并使用航空材料專用粘結(jié)劑將智能涂層傳感器安裝在機(jī)體上。使用監(jiān)測系統(tǒng)完成信息采集和數(shù)據(jù)輸出，最終實現(xiàn)完整的SHM 功能。走結(jié)構(gòu)智能化道路，有關(guān)SHM的相關(guān)技術(shù)發(fā)展和實際應(yīng)用在未來已經(jīng)是毋庸置疑的的趨勢，而雷擊損傷因其天然的”電傳導(dǎo)“損傷屬性在底層邏輯上更容易實現(xiàn)結(jié)構(gòu)監(jiān)控。但目前仍面臨如傳感器安裝、引線，信息融合及計量等多重技術(shù)瓶頸。五、總結(jié)從中國氣象局每年的雷電災(zāi)害調(diào)查結(jié)果來看，最近這幾年的雷電災(zāi)害呈增多趨勢，也間接反映雷電增多的現(xiàn)象。復(fù)合材料的嚴(yán)重?fù)p傷需要必要的人力物力進(jìn)行修復(fù)，非主基地常常難以保障。多重因素影響下，民航客機(jī)運(yùn)營商可以通過制定高效的防雷措施來降低雷擊損傷帶來維修成本以及減少航班運(yùn)行被動情況的發(fā)生。本文通過實際運(yùn)行數(shù)據(jù)，對雷擊事件發(fā)生的機(jī)型分布，發(fā)生時間，地點，空域，飛機(jī)區(qū)域等多個維度展開分析，希望可以對運(yùn)營人在航司機(jī)隊規(guī)劃，航線網(wǎng)絡(luò)，航班時刻、維修資源配備及未來技術(shù)前景等方面提供有價值的參考。

34Eengineering關(guān)于波音/空客飛機(jī)部件常見圖紙的查詢使用Design and Maintainability Analysis of B787 Aircraft Electric Braking System王棣貞/維修控制中心摘要：日常工作中，經(jīng)常需要查詢各種零部件的件號，IPC 是最常用的手飛機(jī)上的零部件成千上萬，在日常維護(hù)中冊，也是最基礎(chǔ)的件號查詢手冊。但是很多時候，僅僅靠 IPC 并不能滿足我們的工作需要，可能還需要使用廠家CMM 或者波音工程圖紙等方式來確定零部件的件號。本文就結(jié)合案例簡單介紹一下空客/波音工程圖紙查詢件號的方法。

關(guān)鍵詞：波音圖紙；空客圖紙；查詢方法；

Keywords： Boeing drawings; Airbus drawings; Query method;

1 空客圖紙查詢案例

空客廠家圖紙包含 SM 圖紙和 IPC 安

裝圖紙兩部分。

一般大部件的子部件優(yōu)先選用IPC安

裝圖紙，標(biāo)準(zhǔn)件或者 IPC 無相關(guān)圖紙鏈接

的可以參考 SM。

一、標(biāo)準(zhǔn)手冊 SM 的使用

1、進(jìn)入 SM 手冊或者在網(wǎng)頁手冊airnavX中選擇 Data search 功能，搜索上級部件件號；

2、點選SM 手冊中的相應(yīng)件號，點選PDF，即可進(jìn)入相應(yīng)部件的簡圖，可以查詢部分參數(shù)和部分子部件的件號。另外，標(biāo)準(zhǔn)件還會在 SM 手冊中提供備用件號。圖 1

3、 例如加溫線束件號：E0488HL，熱縮 管磨損后可以在SM 圖紙中查到熱縮管件

35工程技術(shù)

號，

圖 2

二、空客部件安裝圖紙的查詢1、進(jìn) 入相關(guān)部件的IPC （無論airnavX 還是Java 手冊均可以，操作辦法相似）。

2、點開 + References to installation drawing 前面的“+”符號；出現(xiàn)只有九位數(shù)的原始圖紙?zhí)枺赐暾柕那熬盼粩?shù)）；

圖 3

3、點擊所需查詢部件的原始件號，即可直接進(jìn)入圖紙；圖 4

36Eengineering4、若還需查詢其他圖紙，可以在左

上角 Drawing Number 輸入圖紙?zhí)栠M(jìn)行搜

索。

5、在安裝圖紙中，2D DRAWING 是所

選部件的平面圖，Part List 是相關(guān)的下

級部件的件號，通過 Item 號與平面圖的

部件關(guān)聯(lián)（注意：平面圖部件序號前綴的

幾個“0”變成四位數(shù)后，才是 Item 號 ）

6、原始圖紙?zhí)枌?yīng)的是最初構(gòu)型，

后期經(jīng)過不斷的改進(jìn)，會出現(xiàn)不同的構(gòu)型，或者對應(yīng)有不同的子部件，因此在查看圖紙前確認(rèn)當(dāng)前的圖紙序號與所查看的件號一致，即“原始圖紙?zhí)?序號”和上級件號要對的上；7、例 如：E53371599002 應(yīng)查看E53371599 下面的002 圖，根據(jù)圖片中的部件信息和項目號在Part List 件反查得到所需件號。圖 5

3、波音圖紙查詢實例

某架 737NG 飛機(jī)定檢發(fā)現(xiàn) 3 號和 6 號

船型整流罩尾錐分別有兩個鉚釘松動，

IPC 未查詢到相關(guān)鉚釘件號，

通常來講，件號查詢的方法有 3

種:IPC、CMM、圖紙，有時候 AMM 中也會

提到一些零部件的件號。但通常的思路就

是先查詢 IPC，如果查詢不到，再通過其他文件查詢。（1）查詢IPC

首先還是需要在IPC上確認(rèn)一下是否能查詢到該鉚釘件號。打開IPC 27-51-18，可以看到 3、6 號船型整流罩尾錐項目號430.

37工程技術(shù)

圖 6

IPC 中只提供了該尾錐的件號以及與

整流罩連接處一周的螺栓和螺帽，并沒有

尾錐上其他子零件的相關(guān)信息。根據(jù)適用

性，確定尾錐件號: 113A9352-3、CMM:

27-51-18。

IPC中提供了尾錐的件號及廠家CMM，

所以只需通過波音網(wǎng)，根據(jù)尾錐件號或

CMM 章節(jié)搜索并下載該 CMM 即可。但是很

多時候我們并沒有CMM的查看和下載權(quán)限，

所以 CMM 這條路也不通。

圖 7

進(jìn)入查詢圖紙：1、打開波音網(wǎng)

Enginering Information Delivery，點擊 Part Numbers;在件號一欄里輸入尾錐件號: 113A9352-3，點擊Search;圖8

然后點擊Used-On Drawing 列表中的113A9352，即可查看該尾錐的PSDL(Picture SheetData List) 、DWG(Drawing) 和PL (Part list) ;點擊 Drawing:113A9352--打開圖紙，即可找到所要查詢的鉚釘;

圖9

圖 紙 上 不 同的鉚釘標(biāo)識可以通過在SRM51-40-01 及BACD2074 文件查詢緊固件代碼及含義，并最終確定鉚釘件號。

38Management民航維修差錯防控Error prevention and control in civil aviation maintenanc

摘自《民航管理》據(jù)有關(guān)統(tǒng)計結(jié)果顯示，民用航空事故

多數(shù)是由于人為因素造成的，有效防控人

為差錯發(fā)生是保障民航安全的重要途徑。

維修行業(yè)是民航業(yè)中少數(shù)難以被全自動

化取代的勞動和技術(shù)密集型行業(yè)。因此，

如何控制人為因素原因的維修差錯尤為

重要。本文針對民航維修工作特點，根據(jù)

SDR (使用困難報告系統(tǒng)) 收集的民航維

修差錯的主要類型和誘因數(shù)據(jù)，結(jié)合現(xiàn)代

民航系統(tǒng)管理和電子化管理優(yōu)勢，從降低

維修差錯的發(fā)生概率和頻次方面，提出民

航維修差錯管控建議，

一、相關(guān)定義

研究維修差錯的管控，是為采取更科

學(xué)和有效的方法對維修過程進(jìn)行管理，從

而減少人為原因的維修差錯發(fā)生的次數(shù)

和概率、提高維修質(zhì)量，降低維修差錯對

航空安全的威脅為更好方便讀者閱讀，有

必要先對相關(guān)術(shù)語進(jìn)行定義。

維修差錯指的是機(jī)務(wù)維修過程中，!

因受到各種內(nèi)外因素的影響違反了維修

對象的客觀要求，導(dǎo)致其操作與預(yù)定目標(biāo)

和要求發(fā)生偏差并產(chǎn)生了不良影響

BowTie 模型: 是對 Reason 模型的

改進(jìn)是一種定性分析危險源和事件因果關(guān)系的風(fēng)險管理方法，BowTie 旨在通過設(shè)置預(yù)防和風(fēng)險控制措施屏障，阻斷危險向事故發(fā)展的一種風(fēng)險管控，來達(dá)到降低事故發(fā)生概率的目的MEDA 理論:MEDA(MaintenanceError Decision Aid)是波音公司開發(fā)的用于維修差錯調(diào)查的一套工具。MEDA 理論認(rèn)為維修人員想盡可能出色地完成任務(wù)而不是故意犯錯，人總是存在著一定的出錯概率，導(dǎo)致差錯的大多數(shù)因素都是可以管理的。APS 理論: 在任何維修中，只要能夠堅持做好準(zhǔn)備(Arrangement) 、遵守程序(Procedure) 、符合標(biāo)準(zhǔn)(Standards)就一定能夠保證維修質(zhì)量，有效預(yù)防維修差錯。

二、差錯數(shù)據(jù)統(tǒng)計與分析通過分析自2017 年1月至2021年4 月 30 日上報的SDR 數(shù)據(jù)可知，上報的因維修差錯造成的使用困難報告216起。按照維修差錯類型分類(見圖2)和差錯誘因分類 (見圖3)。造成維修差錯發(fā)生的主要類型和誘因分別為: 安裝不當(dāng)、檢查測試不到位、工作遺漏和個人原因、能五、維修管理

39維修管理

力不足和信息傳遞等。從近年來發(fā)生的典

型人為差錯事件也充分反映維修差錯發(fā)

生的原因和誘因具有共性，從人為因素考

慮，如何采取更有效的科學(xué)方法和措施加

強(qiáng)維修差錯管控，提高維修質(zhì)量是我們必

須持續(xù)關(guān)注和解決的問題。

圖 1 2017 年-2021 年 SDR 維修差錯誘因統(tǒng)計

通過對不同的案例分析結(jié)果看，雖然

是不同的事件，但都體現(xiàn)了典型的維修差

錯的錯、漏、忘特征;也體現(xiàn)了管理鏈條

上典型的管理漏洞，包括工作前準(zhǔn)備不充

分、工作過程中沒有嚴(yán)格按照公司程序和

標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行，工作交接中的信息傳遞失效和

安全風(fēng)險管理意識不足。民航維修行業(yè)發(fā)

展到今天，各單位在系統(tǒng)管理和程序制定

上總體是比較完善，從大多事件調(diào)查結(jié)果

看，發(fā)生差錯原因大多歸結(jié)到人員有章不

循，極少是程序規(guī)定缺失，但在程序接口

管控和程序?qū)嶋H可操作性方面還存在一

定的不足，尤其是如何進(jìn)行全流程管控，

傳遞完整準(zhǔn)確的信息，確保每一步工作都

能按照程序和標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行到位，這些均需要

進(jìn)一步研究和探索。三、 差錯發(fā)生次數(shù)的數(shù)學(xué)模型差錯的發(fā)生次數(shù)與任務(wù)執(zhí)行次數(shù)和差錯發(fā)生概率相關(guān)，降低任務(wù)執(zhí)行次數(shù)或降低差錯發(fā)生概率都可減少差錯的發(fā)生。差錯發(fā)生次數(shù)=任務(wù)執(zhí)行次數(shù)*差錯發(fā)生概率。某類差錯的發(fā)生概率和其防控系統(tǒng)的可靠性相關(guān)，防控系統(tǒng)的可靠性越高，差錯的發(fā)生概率就越低，降低差錯發(fā)生概率需提升差錯防控系統(tǒng)的可靠性。差錯發(fā)生概率= 1 - 差錯防控系統(tǒng)可靠性。

某類差錯的防控系統(tǒng)通常由一組防控措施組成，整個系統(tǒng)的防控可靠性來源于每條防控措施的防控可靠性，每條措施的防控可靠性越高，防控體系的可靠性就越高。

差錯防控系統(tǒng)可靠性= 1 - [1-措施 1 的防控可靠性] x 1 - 措施2的防控可靠性]；圖2 差錯控制模型措施防控可靠性與措施的有效性和措施沒有被有效落實直接相關(guān)根據(jù)圖4 的差錯控制模型可知，減

40Management少差錯發(fā)生次數(shù)，需要從降低任務(wù)執(zhí)行次

數(shù)、改善措施有效性和抓措施落實三個角

度對差錯防控進(jìn)行探討。

四、 差錯防控探討

1.降低任務(wù)執(zhí)行次數(shù)

風(fēng)險總是伴隨維修任務(wù)而生，SMS (安

全管理體系) 告訴我們減少造成風(fēng)險的

維修作業(yè)的頻次是有效的風(fēng)險控制措施，

如何合理降低維修任務(wù)執(zhí)行次數(shù)應(yīng)作為

我們在防控維修差錯時要考慮的重要方

向。

2、改善措施有效性

目前各維修單位制定的差錯防控措

施中人防措施仍是主要的防控措施，人防

措施需要人執(zhí)行，而人易受到環(huán)境、生理、

心理等因素影響，遺忘、溝通不良、技能

不足、僥幸心理等因素仍是導(dǎo)致防控措施

失效的重要誘因，執(zhí)行可靠性管理難度大。

為改善人防措施的有效性，建議

(1) 增加措施執(zhí)行細(xì)節(jié)，對執(zhí)行過程

進(jìn)行約束

(2) 植入技防措施，降低執(zhí)行難度

(3) 利用管理工具，如 Bowtie、MEDA

等，在措施制定階段和運(yùn)行中對影響措施

有效性的誘因進(jìn)行識別和控制。

3、抓措施落實

（1）明確方向

（2）建立清單（3）持續(xù)跟蹤管理防控措施的持續(xù)跟蹤管理，需確保措施執(zhí) 行過程或執(zhí)行結(jié)果可被觀察，可采用加入動作 的方式，如手指、下蹲、拍打、敲擊、觸摸等，也可采用要求留下執(zhí)行記錄的方式，如拍照、維修記錄、標(biāo)記漆、標(biāo)貼等。（4）措施制定標(biāo)準(zhǔn)化（5）建立管理平臺對維修差錯及措施落實進(jìn)行科學(xué)有效管 控，需要建立差錯防控統(tǒng)一的管理平臺，平臺 應(yīng)能實現(xiàn)全員發(fā)現(xiàn)問題的格式化錄入功能，實現(xiàn)對錄入的問題閉環(huán)管理的功能，實現(xiàn)問題在個人和部門推送功能，并能實現(xiàn)利用采集的安全數(shù)據(jù)為體系診斷和各類安全主體自我診斷生成客戶化的報表的功能。圖3 差錯冰山

41維修管理

淺談“人文關(guān)懷”視角下民航企業(yè)職工思想政治教育的意義摘自《適航與維修》蘇夢蕓摘要：

人文關(guān)懷，是現(xiàn)代教育思想及理念中的重要一環(huán)，即是新的德育觀的體現(xiàn)，也是思想政治教育工作的重要原則和方法。因此，在對民航企業(yè)職工進(jìn)行思想政治教育工作中，必須要重視人文關(guān)懷的重要性，提出企業(yè)職工思想政治教育中人文關(guān)懷的具體舉措，以提高企業(yè)職工思想政治教育效果。

一、在民航企業(yè)職工思想政治教育中

融入人文關(guān)懷的重要性

1.現(xiàn)實需要

當(dāng)前，社會經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展，加之民航

企業(yè)的不斷變革，人們的工作壓力、競爭

壓力也越來越大。作為社會上的獨立個體，

生存的壓力也越來越大。因此企業(yè)職工思

想、工作、生活及心理等方面出現(xiàn)的問題

也越來越多，這就造成了思想政治教育工

作面臨著諸多困難。同時，當(dāng)前社會對于

思想政治教育的模式也提出了全新的要

求，需要更多的融入人文關(guān)懷，方能為企

業(yè)職業(yè)進(jìn)行正確的指引，并幫助企業(yè)職工

能更為積極向上的心態(tài)來面對工作、生活

等各方面遇到的各種問題，并將精力和注

意力轉(zhuǎn)移到工作中來。

2.價值訴求思想政治工作的主要內(nèi)容就是要做人的思想工作，因此，必須要秉承以人為本的原則，關(guān)心企業(yè)職工多方面的需求，對企業(yè)職工的思想變化進(jìn)行全面剖析，對企業(yè)職工的心理問題進(jìn)行及時、有效的疏導(dǎo)。當(dāng)然，這些工作的開展要建立在全面了解企業(yè)職工的基礎(chǔ)上。因此，思想政治教育工作人員日常就要多與企業(yè)職工進(jìn)行交流。事實上，思想政治教育工作要秉承對企業(yè)職工持續(xù)關(guān)心和激勵的原則，進(jìn)而來提升企業(yè)職工的價值，調(diào)動企業(yè)職工的積極性，通過對企業(yè)職工的自我完善和發(fā)展進(jìn)行持續(xù)關(guān)注來彰顯企業(yè)思想政治教育中人文關(guān)懷的價值。3.創(chuàng)新基礎(chǔ)

42Management新時代背景下，民航企業(yè)開展思想政

治教育工作時必須要有新的目標(biāo)，且要應(yīng)

用新的形式。在實現(xiàn)創(chuàng)新方面更是離不開

人文關(guān)懷。從另一個角度來講，企業(yè)對職

工開展思想政治教育工作時面臨的主體

即是企業(yè)職工要得到人文關(guān)懷而且企業(yè)

思想政治教育工作的內(nèi)在屬性也要求必

須融入人文關(guān)懷，即便在與企業(yè)職工進(jìn)行

交流時也離不開人文關(guān)懷的推進(jìn)。眾多因

素共同決定了企業(yè)在開展思想政治教育

工作時要融入人文關(guān)懷，并以此來實現(xiàn)思

想政治教育工作的創(chuàng)新性跨越和發(fā)展。

二、人文關(guān)懷視角下，開展企業(yè)職工

思想政治教育工作的對策

1.強(qiáng)化企業(yè)職工的思想政治教育工

作，對企業(yè)職工進(jìn)行持續(xù)性的正面引導(dǎo)

開展思想政治教育工作前，要對企業(yè)

職工的心理狀態(tài)進(jìn)行全面分析，對待他們

要像對待自己的親人一樣，才能真實的實

現(xiàn)情感共鳴，用真心換真心，通過真情實

感來溫暖他們的心靈。在情感方面，要給

予職工更多的理解，對于職工反映的問題

要帶著同情心、理解心和體諒心去認(rèn)真傾

聽。在具體開展工作時，應(yīng)該明確職工的

愿望以及訴求，同時還要了解他們的思想

認(rèn)知以及接受程度，不能以高高在上的姿

態(tài)對其進(jìn)行單方面灌輸，更不可一味的硬

性要求職工放棄自己原有的認(rèn)識和意愿，被動的接受企業(yè)要求，還要注重企業(yè)與職工、領(lǐng)導(dǎo)干部與基層職工間思想的交流和互助。同時，還可利用現(xiàn)代化信息手段來豐富企業(yè)職工接受信息的途徑，比如可以通過座談會、讀書會等集體活動了解企業(yè)職工的思想動態(tài)，掌握他們的實際需求，提高正面引導(dǎo)、宣傳的時效性以及針對性，以期提高思想政治工作的滲透效果，從而為后續(xù)開展其他工作爭得主動權(quán)。做好企業(yè)職工的思想工作，對強(qiáng)有力的思想政治教育工作手段對職工進(jìn)行答疑解惑，理順?biāo)麄兊乃悸泛推?。思想政治教育工作者對職工中出現(xiàn)的各類問題都應(yīng)該從專業(yè)的角度予以分析和解決，而不應(yīng)該使用過去講大道理的陳舊方法。同時，還要將思想政治教育工作融入到企業(yè)管理的各個細(xì)節(jié)中來，在捏蹦胺埃邦扒挨痹崩甭擺癌管理過程中開展思想政治教育工作。

2.順暢溝通渠道，搭建干部群眾溝通平臺

貫徹以人為本的原則，力求對各種關(guān)系進(jìn)行調(diào)和是企業(yè)開展思想政治工作的重要出發(fā)點。歸根結(jié)底，思想政治工作的對象是人，因此必須進(jìn)行全面拓展，將思想政治工作延伸到企業(yè)以外，主動與社會

43維修管理

各界取得溝通，聽取多方面意見。同時，

還要提高對外宣傳的力度，通過與各民航

企業(yè)的交流，為企業(yè)的改革和發(fā)展創(chuàng)造良

好的條件。

加強(qiáng)溝通交流也是化解各種矛盾的

重要方法，也是松建和諧社會的主要基礎(chǔ)。

干部群眾間的交流溝通也是宣傳黨的路

線方針政策、了解群眾實際需求、困難的

主要途徑。當(dāng)前，民航企業(yè)的改革和發(fā)展

都已進(jìn)入了關(guān)鍵階段，即面臨著重大機(jī)遇，

也面臨著重重阻力和矛盾，哪怕是小小的

矛盾都可能導(dǎo)致民航企業(yè)發(fā)展受阻。因此，

企業(yè)思想政治教育工作中必須要了解各

個層面的聲音，聽取企業(yè)職工的訴求，在

實際開展工作時，要暢通企業(yè)職工接受企

業(yè)相關(guān)信息的途徑，需要讓企業(yè)職工知曉

的事情和決策一定要讓他們知曉，需要解

釋的內(nèi)容一定要解釋清楚，需要講的道理

一定要請的明白，這樣才能促進(jìn)企業(yè)思想

政治教育工作的正向開展，進(jìn)而促進(jìn)企業(yè)

良性發(fā)展。

3.解決企業(yè)職工的實際問題，提升思

想政治教育工作的說服力

要想提升思想政治教育工作的說服

力，必須要切實解決職工的實際問題和困

難。要將尊重、理解職工放在首要位置，

全面了解職工的實際情況，充分體現(xiàn)出企

業(yè)思想政治教育工作中職工的主體地位。在實際開展企業(yè)管理過程中，將為職工營造溫暖、和諧的人文關(guān)懷環(huán)境，同時還要讓每位職工的能力均得到充分發(fā)揮。通過社會募捐或職工集資等方式建立企業(yè)愛心扶貧濟(jì)困專項基金，幫助家庭困難的職工解決子女入學(xué)以及醫(yī)療等實際困難。通過保障職工的根本利益解決企業(yè)職工的實際困難來提高企業(yè)職工對于思想政治教育工作的認(rèn)同感，提升思政政治工作的說服力。

結(jié)語

綜上所述，在現(xiàn)代教育中，人文關(guān)懷是重要一環(huán)，也是實際教育目標(biāo)的有效途徑。在新的歷史時期，民航企業(yè)開展思想政治教育工作時融入人文關(guān)懷也是時代發(fā)展的必然趨勢，更是民航企業(yè)思想政治教育工作自身發(fā)展的內(nèi)在要求。

維修智慧交互

Maintenance intelligence exchange