第四章 國內(nèi)無人配送產(chǎn)業(yè)鏈重要企業(yè)

5.1 國外無人配送服務(wù)商

5.1.1 Nuro

圖 4-24 通用合作的無人送餐車 marble(資料來源： 互聯(lián)網(wǎng))

( 4)通用汽車

2019 年 1 月，通用汽車宣布與 DoorDash 攜手，在美國舊金山啟動(dòng)食品配送測試。依靠 旗

下自動(dòng)駕駛企業(yè)Cruise，通用汽車正在不斷吸納自動(dòng)駕駛賽道企業(yè)，DoorDash是美國最大的

外賣平臺(tái)，掌握一定餐館資源和自動(dòng)駕駛技術(shù)，業(yè)務(wù)覆蓋了美國600多個(gè)城市。目前雙方正致

力于“測試和改善”在舊金山自動(dòng)配送交付的整體效率，但沒有透露改試點(diǎn)的全部范圍或下一

階段的具體內(nèi)容。

在市場和政策的雙加持下，2014年開始國外有多家自動(dòng)駕駛配送領(lǐng)域初創(chuàng)企業(yè)陸續(xù)成

立，創(chuàng)始人多擁有互聯(lián)網(wǎng)背景。其中最為典型的為：美國無人配送公司Nuro和英國無人配送車

創(chuàng)業(yè)公司 Starship Technologies。

Nuro成立于2016年，是美國的一家自動(dòng)駕駛技術(shù)研發(fā)商，公司的主要業(yè)務(wù)范圍除了無人

駕駛技術(shù)外， 還包括機(jī)器人技術(shù)和人工智能技術(shù)研發(fā)。

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圖 5-1 Nuro 無人配送車(資料來源： 互聯(lián)網(wǎng))

2020 年 2 月， Nuro 第二代自動(dòng)駕駛汽車 R2 推出，并獲得美國運(yùn)輸部( DOT)和美國國公

路安全局的( NHTSA)批準(zhǔn)，拿到了時(shí)限為2年，數(shù)量不超過 5000 臺(tái)的上路許可， 這也是美國首

次推出類似的監(jiān)管許可。

此外，為了拓展業(yè)務(wù)，2020 年 12 月 Nuro 還收購了自動(dòng)駕駛卡車初創(chuàng)公司 Ike ，以讓 Ike

的長途配送與 Nuro 的本地配送形成聯(lián)動(dòng)。

值得一提的是，早在 2018 年， Nuro 公司創(chuàng)始人朱佳俊接受采訪時(shí)表示， Nuro 最開始會(huì)

專注于美國市場，但是中國是一個(gè)很大的市場，公司和多家中國合作伙伴有交流并且會(huì)在未來

進(jìn)入中國市場。

( 1 ) 團(tuán)隊(duì)

Nuro 由前 Google 無人車團(tuán)隊(duì)首席軟件工程師朱佳俊，以及 Google 計(jì)算機(jī)視覺和機(jī)器

學(xué)習(xí)負(fù)責(zé)人、首席工程師 Dave Ferguson 共同創(chuàng)辦。聚集了一批來自谷歌、 Waymo、蘋 果、特

斯拉、通用汽車、優(yōu)步、 Twitter 等公司的產(chǎn)品技術(shù)人員。根據(jù)其官網(wǎng)顯示，目前 Nuro 團(tuán)隊(duì)共有

800 多名員工，分布在山景城、斯科茨代爾和休斯敦的辦事處。

2018年2月， Nuro 推出首款產(chǎn)品 R1 ，這款無人配送車專注于運(yùn)送貨物，同年 12 月， Nuro

與位于亞利桑那的Kroger超市合作，開始了商業(yè)化試運(yùn)營，之后又陸續(xù)與沃爾瑪、達(dá)美樂披

薩、連鎖藥店 CVS Pharmacy 等在內(nèi)的各大零售品牌達(dá)成合作。

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( 2 ) 車輛

2018年1月，Nuro向公眾展示了其首款產(chǎn)品。R1是一款電動(dòng)自動(dòng)駕駛送貨車，重約

680kg，其中大部分重量來自為電動(dòng)引擎提供能量的電池組。車輛的長度和高度與傳統(tǒng) SUV 大

致相同，但寬度只有 1 米。

2020 年 2 月， Nuro 第二代自動(dòng)駕駛汽車 R2 推出。 R2 是 R1 的升級(jí)， 其重量為 1150 kg ，

車身比 R1 更堅(jiān)固，也更能夠應(yīng)對(duì)各種不同的地形和天氣條件。它由 31kWh 電池供電，車艙內(nèi)

部儲(chǔ)物箱具有溫度控制功能，以保持食物新鮮。

在安全方面，Nuro車型內(nèi)置“自我犧牲程序”，即一旦碰撞不可避免， 由于車?yán)餂]有乘客和

駕駛員， 車輛會(huì)選擇“自我犧牲”而保證行人或周圍車輛的安全。

( 3 ) 典型運(yùn)營案例

2018年12 月， Nuro與位于亞利桑那的Kroger 超市合作，開始了商業(yè)化試運(yùn)營。當(dāng)?shù)鼐用?/p>

在線下單，自動(dòng)駕駛配送，下單當(dāng)天或次日交貨，一周七天無休，沒有最低消費(fèi)要求，運(yùn)費(fèi)一律

5.95美元(約合人民幣38元)。對(duì)于美國配送市場來說，不到6美元的配送費(fèi)遠(yuǎn)比人力劃算得多。

( 4)技術(shù)

Nuro 無人配送車搭載 L4 級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)，采用多傳感器融合方案 ，搭載了攝像頭、激光

雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、超聲波雷達(dá)和語音傳感器等。據(jù) Nuro 稱，公司參考了汽車行業(yè)和航空航天

行業(yè)等有關(guān)工業(yè)領(lǐng)域的功能安全的標(biāo)準(zhǔn)和實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，實(shí)現(xiàn)了所有駕駛和安全關(guān)鍵系統(tǒng)的冗余

備份，包括對(duì)計(jì)算平臺(tái)、轉(zhuǎn)向、動(dòng)力、傳感、油門和制動(dòng)系統(tǒng)的備份。一些關(guān)鍵部件甚至實(shí)現(xiàn)了三

級(jí)備份。

( 5 ) 商業(yè)

朱佳俊曾表示， Nuro 代表 New Robotics ，公司的使命是加速機(jī)器人技術(shù)給所有人生活

帶來的便利，其主要通過與超市、快遞公司等企業(yè)合作，提供自動(dòng)駕駛解決方案的方式，部署無

人配送車，將來還會(huì)涉足更多機(jī)器人應(yīng)用領(lǐng)域。

Nuro 能在美國獲得許可，很大程度上與美國人口密度和道路現(xiàn)狀有關(guān)。正是由于美國“地

廣人稀”，配送成本比中國更高，給了 Nuro 利用自動(dòng)駕駛技術(shù)搭建平臺(tái)的機(jī)遇。

( 6 ) 融資

自成立起，Nuro 累計(jì)獲得超過 15 億美金融資，2021 年 3 月，Nuro 宣布最新一輪融資 ，

引入豐田旗下成長期基金 WovenCapital、Chipotle 等新投資者。 此前 Nuro 已經(jīng)獲得了 多筆

融資，統(tǒng)計(jì)如下：

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5.1.2 Starship Technologies

表 5-1 Nuro 融資歷史(資料來源：辰韜資本)

圖 5-2 Starship 無人配送車(資料來源：互聯(lián)網(wǎng))

Starship Technologies 成立于 2014 年 7 月，定位為提供商用化的自動(dòng)駕駛配送服務(wù)， 即

利用小型無人人來解決“最后一公里配送”問題。 2015 年底，該公司推出了第一臺(tái)送貨 機(jī)器人

Starship ，據(jù)官方介紹，Starship 具備完整的避障系統(tǒng)，可完全自動(dòng)執(zhí)行任務(wù)，能 夠以 4 英里

每小時(shí)(大約 6.4km/h)的速度行駛，每次任務(wù)可以運(yùn)送 20 英鎊(大約 9kg ) 的物品。

2016年，Starship開始試點(diǎn)服務(wù)，與在線外賣平臺(tái)Just Eat、倫敦的初創(chuàng)外賣公司Pronto、

德國快遞公司 Hermes 以及德國的零售商 Metro 集團(tuán)達(dá)成合作。此后在美國、英國、德國、瑞士

以及愛沙尼亞進(jìn)行配送服務(wù)，與愛馬仕、瑞士郵政以及 Wolt 等企業(yè)達(dá)成合作。

2019 年 Starship 獲得試點(diǎn)許可證，在普渡大學(xué)和附近的開放人行道上合法進(jìn)行測試與

運(yùn)營，運(yùn)送食物、雜貨和包裹。試點(diǎn)管理辦法對(duì)無人配送的運(yùn)行范圍、載重、行駛速度、運(yùn)維等細(xì)

節(jié)作了詳細(xì)規(guī)定。

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日期 融資輪次 金額 投資方

2017 年 6 月 A 輪 9200 萬美元 格雷洛克合伙公司、 Banyan、網(wǎng)易公司創(chuàng)始人丁磊等

2019 年 2 月 B 輪 9.4 億美元 軟銀愿景基金等

2020 年 11 月 C 輪 5 億美元 普信集團(tuán)領(lǐng)投，軟銀愿景基金、格雷洛克合伙公司等參投

2021 年 3 月 C+輪 未知 豐田旗下成長期基金 Woven Capital、Chipotle 等

截止今年一季度， Starship 無人配送車已經(jīng)在 20 個(gè)國家， 100 多個(gè)城市行駛超過 10 萬

英里，運(yùn)送超 25000 多件貨物。

( 1)團(tuán)隊(duì)

Starship 由 Skype 創(chuàng)始人 Ahti Heinla 和 Janus Friis 創(chuàng)立，目前公司員工已有 400 人。

( 2 ) 車輛

Starship的六輪無人車采用多傳感器融合方案，搭載了9個(gè)攝像頭和超聲波傳感器，可實(shí)

現(xiàn)360度觀察周圍環(huán)境。車輛可以最高每小時(shí)10英里(約為16km)的速度運(yùn)送20磅(約為9kg)的

重物，且具備充電功能、能夠穿越街道、攀爬路沿、且可以在夜間、雨雪 環(huán)境中行動(dòng)。

目前 Starship 六輪無人車主要應(yīng)用場景為大學(xué)校園。截止2021 年 1 月，已有 15所校園 使

用 Starship 六輪無人車。根據(jù) Starship 規(guī)劃， 2021年夏末前將會(huì)業(yè)務(wù)將擴(kuò)展到100所大學(xué)。

( 3)典型運(yùn)營案例

2019 年初， Starship 開始向美國的 George Mason University 提供來自 Blaze Pizza、 星

巴克和Dunkin的餐飲，統(tǒng)一收費(fèi)價(jià)格為1.99美元，平均配送時(shí)間只需要15分鐘或是更少時(shí)間。

車輛運(yùn)營期間，用戶先用軟件購買物品。在接到送貨命令后，無人車就會(huì)自己去接貨，收

到貨物后將貨物送達(dá)目的地。機(jī)器人到達(dá)后，消費(fèi)者可以輸入密碼，打開貨艙取出貨物。

( 4 ) 商業(yè)模式

Starship目標(biāo)是建立一個(gè)自動(dòng)駕駛機(jī)器人網(wǎng)絡(luò)，用戶可以使用無人車來進(jìn)行貨物和食品

配 送。

目前 Starship 無人車是以租賃的形式與各個(gè)合作商合作。 Starship 的配送范圍不大，在

測試/運(yùn)營的城市中都設(shè)立了自己的配送服務(wù)站，每個(gè)服務(wù)站有相應(yīng)的服務(wù)范圍，每輛

Starship 無人車只能在設(shè)定范圍內(nèi)進(jìn)行配送服務(wù)。 在運(yùn)營中， 無人車必須向公共空間的所有

合法使用者，包括行人、騎自行車者和車輛讓路；如果個(gè)人配送設(shè)備遭到破壞或任何方式的損

壞， Starship 必須在兩個(gè)小時(shí)內(nèi)將其從服務(wù)中移除。

此外， Starship 每季度要向管理方遞送測試及商業(yè)合作報(bào)告，并進(jìn)行節(jié)能減排分析。

( 5)融資

今年 1 月， Starship 宣布新融資 1700 萬美元，累計(jì)融資總金額超過 1 億美元。 歷史融資

統(tǒng)計(jì)如下：

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日期 融資輪次 金額 投資方

2017 年 1 月 種子輪 1720 萬美元

戴姆勒領(lǐng)投， Shasta Ventures 、經(jīng)緯創(chuàng)投、 ZX Ventures、

Morpheus Ventures、 Grishin Robotics 等 參 投

2018 年 6 月 種子輪 2500 萬美元

Matrix Partners 和 Morpheus Ventures ，以及 Airbnb 聯(lián)合

創(chuàng)始人 Nathan Blecharczyk 等

2019 年 8 月 A 輪 4000 萬美元 Morpheus Ventures 領(lǐng)投

2021 年 1 月 A+輪 1700 萬美元 TDK Ventures 和 Goodyear Ventures 等

5.2 國外無人配送相關(guān)法律法規(guī)

5.2.1 美國

表 5-2 Starship 融資歷史(資料來源：辰韜資本)

表 5-3 歐美無人配送車相關(guān)政策法規(guī)(資料來源：中國電動(dòng)汽車百人會(huì))

根據(jù)無人配送車的不同用途和運(yùn)行道路，歐美等國采用新增法案與沿用舊規(guī)兩種模式進(jìn)

行管理。

無人配送車主要按個(gè)人配送設(shè)備和低速車兩類進(jìn)行監(jiān)管。其中，體積小、行駛在人行道的

無人配送車按個(gè)人配送設(shè)備進(jìn)行管理；體積大、行駛在機(jī)動(dòng)車道的無人配送車按低速車進(jìn)行管

理。

在聯(lián)邦政府層面，美國尚未對(duì)無人配送車統(tǒng)一立法，但已有部分州頒布對(duì)無人配送車進(jìn)行

監(jiān)管的相關(guān)法規(guī)，按產(chǎn)品類型分為兩類：一是新發(fā)布的個(gè)人配送設(shè)備(PersonalDelivery Device ，

PDD)法規(guī)，二是遵從現(xiàn)行機(jī)動(dòng)車法規(guī)。在沒有法規(guī)支持的地區(qū)，可申請(qǐng)?jiān)圏c(diǎn)以獲得上路許可。

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國家 相關(guān)政策法規(guī)

美國

美國已有部分州頒布了相關(guān)監(jiān)管法規(guī)，將無人配送車輛的類型分為兩大類。體積小、在人行道

上行駛的按個(gè)人配送設(shè)備進(jìn)行管理，目前已有五個(gè)州發(fā)布監(jiān)管法案，允許進(jìn)行測試與商業(yè)運(yùn)營；

體積大、行駛在機(jī)動(dòng)車道的按照低速車進(jìn)行管理，需按照相關(guān)法規(guī)申請(qǐng)測試牌照，無駕駛室的

無人配送低速車在進(jìn)行規(guī)模部署時(shí)則需要根據(jù)法律要求遞交豁免申請(qǐng)。

德國

德國采取嚴(yán)格的許可制度進(jìn)行管理，對(duì)無人配送車輛頒發(fā)許可證，車輛的運(yùn)營線路也需要認(rèn)證，

固定的車輛和固定的線路一起頒發(fā)許可。

英國

英國重點(diǎn)依照微型移動(dòng)車輛，即低速車進(jìn)行管理。但同時(shí)，考慮到無人配送車輛給其他交通參

與者帶來的風(fēng)險(xiǎn)比較低，英國的監(jiān)管力度與之相襯，對(duì)于保險(xiǎn)、路權(quán)作了相應(yīng)放寬。今年 3 月

份，英國交通部就如何監(jiān)管人行道上無人配送車的運(yùn)營面向公眾征求意見，并將制定相關(guān)法規(guī)。

表 5-4 美國無人配送車具體政策法規(guī)(資料來源：中國電動(dòng)汽車百人會(huì)，辰韜資本整理)

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按個(gè)人配送設(shè)備監(jiān)管 按低速車監(jiān)管 按照試點(diǎn)管理

體積小、行駛在人行道的無人配送 體積大、行駛在機(jī)動(dòng)車道的無人配 在沒有立法的州，可以通過申請(qǐng)?jiān)?/p>

車 送車 點(diǎn)進(jìn)行測試。

美國已有五個(gè)州發(fā)布 PDD 法案，

包括弗吉尼亞州、愛達(dá)荷州、佛羅

里達(dá)州、威斯康星州和俄亥俄州。

美國已有 26 個(gè)州通過立法及 7 個(gè)

州發(fā)布行政命令，許可自動(dòng)駕駛汽

車在開放道路測試，但需要有安全

員。

無相關(guān)立法州

各州對(duì)遠(yuǎn)程操作員、行駛區(qū)域、路

權(quán)的規(guī)定相對(duì)一致。 第一、不要求

無人配送車運(yùn)行時(shí)有操作員跟隨，

只需有人遠(yuǎn)程監(jiān)控以便在出現(xiàn)問

題時(shí)接管；第二、 PDD 不得在公共

高速公路上行駛，且在無操作員操

控或監(jiān)視時(shí)，不得在人行道上運(yùn)

行；第三，在人行道上行駛的 PDD

可借鑒行人的所有權(quán)利和義務(wù)，但

必須以不干擾行人或交通為前提。

各州對(duì) PDD 的限重、限速與保險(xiǎn)

要求稍有差異。 各州和地方政府對(duì)

此類型無人配送車的重量限制不

一，但限速基本都是 10mph。部

分州要求擁有及運(yùn)營 PDD 的人或

其代理人購買保險(xiǎn)，針對(duì) PDD 操

作所造成的損失提供至少 10 萬美

元的一般責(zé)任險(xiǎn)。

此外，華盛頓特區(qū)通過的 PDD 法

案 對(duì)申請(qǐng)測試流程做了更加詳細(xì)

的說明。 企業(yè)申請(qǐng)測試時(shí)，需證明

其產(chǎn)品的安全性，并能識(shí)別汽車、

自行車、行人、道路標(biāo)志及路燈等

事物。企業(yè)向特區(qū)交通部門提交申

請(qǐng)，需表明意向測試地并繳納 250

美元(不退)；獲批后，一年內(nèi)可

部署五輛無人配送車進(jìn)行測試。

在美國，除卡車以外的任何四輪車

輛，若其最大速度大于 20mph 但

不超過 25mph ，則屬于低速車輛。

例如 Nuro R2 采用機(jī)動(dòng)車改裝，

整車 1150kg ，載重 190kg ，最高

速度在 20-25mph 之間，符合低

速機(jī)動(dòng)車的定義。

歸屬機(jī)動(dòng)車的無人配送車需要按

相關(guān)法規(guī)申請(qǐng)測試牌照。 美國已有

26 個(gè)州通過立法及 7 個(gè)州發(fā)布行

政命令，許可自動(dòng)駕駛汽車在開放

道路測試，但需要有安全員。僅有

加州、亞利桑那州等開放了無駕駛

員的測試申請(qǐng)。而無人配送車由于

沒有駕駛艙，部分會(huì)使用安全隨行

車輛跟在后作為檢測平臺(tái)，車中操

作員會(huì)在緊急情況下接管測試車

輛。

沒有駕駛室的無人配送低速車進(jìn)

行規(guī)模部署時(shí)，需遞交豁免申請(qǐng)。

2020 年 2 月， Nuro 正式獲得

NHTSA 的豁免，批準(zhǔn)未來 2 年部

署 5000 臺(tái)低速無人配送車。在新

車型 R2 中，可去除多余的零部件

( 包括擋風(fēng)玻璃、后視鏡、側(cè)視

鏡)，使整體更適合用于無人配送。

美國印第安納州西拉斐特市采用

試點(diǎn)項(xiàng)目管理的方法，頒發(fā)許可

證，允許無人配送車在規(guī)定服務(wù)區(qū)

域送貨。 試點(diǎn)管理辦法對(duì)無人配送

的運(yùn)行范圍、載重等細(xì)節(jié)作了詳細(xì)

規(guī)定。 以 Starship 為例：

一次最多只能投放 30 個(gè) PDD ，空

載總重量不得超過 100 磅，最大

運(yùn)行速度為 4mph。且每個(gè) PDD

上要標(biāo)注所有者聯(lián)系方式。

PDD 必須向公共空間的所有合法

使用者，包括行人、騎自行車者和

車輛讓路；如果 PDD 遭到破壞或

任何方式的損壞，Starship 必須在

兩個(gè)小時(shí)內(nèi)將其從服務(wù)中移除。

PDD 需要在遠(yuǎn)程操作員的監(jiān)督下

運(yùn)行，如發(fā)生技術(shù)故障或通信中

斷，操作員須直接對(duì) PDD 進(jìn)行控

制，或其能自主安全?？柯愤?。

夜間配送須打開其前后車燈，以保

證駛過的機(jī)動(dòng)車在打開近光燈前

提下，可在 500 英尺外看見它。

每季度要向管理方遞送測試及商

業(yè)合作報(bào)告，并進(jìn)行節(jié)能減排分

析。如果試點(diǎn)計(jì)劃可讓城市從中受

益，那么該市將制定法令，以允許

其擴(kuò)大無人配送服務(wù)區(qū)域。

第六章 總結(jié)

5.2.2 歐洲

表 5-5 德英無人配送車具體政策法規(guī)(資料來源：中國電動(dòng)汽車百人會(huì)，辰韜資本整理)

歐洲各國對(duì)無人配送車測試管理方法不盡相同。其中，德國采用許可制度規(guī)范無人配送車

上路；英國按照微型移動(dòng)車輛類別進(jìn)行監(jiān)管。

當(dāng)前無人駕駛配送應(yīng)用情況和競爭格局，通過公開資料和訪談?wù)?，我們得出以下結(jié)論：

( 1 ) 我國無人配送行業(yè)擁有巨大的市場潛力。一方面，快遞/配送行業(yè)需求持續(xù)快速上漲。

2020 年快遞業(yè)務(wù)量依然保持同比 30.8%的高速增長。另一方面，人口紅利的消失等因素

使 得勞動(dòng)力供應(yīng)不斷下降。 2021 年 4 月人社部發(fā)布的 “2021 年第一季度全國招聘大于求職

100個(gè)‘最短缺’職業(yè)排行”中，快遞員位列第八名。這樣用工短缺的形勢在未來幾年會(huì)日益嚴(yán)

重 ，將持續(xù)加大從業(yè)人員壓力，也將不斷推高相關(guān)企業(yè)綜合成本 ，如京東物流一線員工平均綜

合成本已接近 11 萬元/年。因此，無人配送備受期待且具備數(shù)千億級(jí)市場空間。

( 2 ) 在細(xì)分應(yīng)用場景上，生鮮、零售和快遞將比餐食外賣更容易實(shí)現(xiàn)無人配送應(yīng)用。 快遞

和生鮮、零售配送為單點(diǎn)對(duì)多點(diǎn)的場景，發(fā)貨點(diǎn)一般有專門的場地用于停車，并且有專人

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國家 相關(guān)政策法規(guī)

德國

德國的無人配送車需要向政府申請(qǐng)?jiān)S可才能上路。 Starship 的小型無人配送車經(jīng)過德國專業(yè)檢

測機(jī)構(gòu)萊茵( TüV)檢測認(rèn)證后向政府申請(qǐng)?zhí)厥庠S可證，可在人行道上進(jìn)行測試。 DHL 在德國

部署的 PostBOT 獲得政府批準(zhǔn)后，在試點(diǎn)區(qū)域進(jìn)行測試。由于其體積較大，需要跟隨郵遞員進(jìn)

行派件。

車輛認(rèn)證許可的同時(shí)，需要針對(duì)指定的運(yùn)營線路進(jìn)行檢驗(yàn)認(rèn)證。 當(dāng)前的無人配送車的自動(dòng)駕駛

功 能只能在 ODD ( Operational Design Domain,設(shè)計(jì)可行駛區(qū)域)中使用，因此德國在對(duì)無

人配送車輛認(rèn)證的同時(shí)，也針對(duì)特定的運(yùn)營園區(qū)、運(yùn)營線路進(jìn)行檢驗(yàn)認(rèn)證。

英國

英國政府將微型無人配送車歸屬為微型移動(dòng)車輛類別進(jìn)行監(jiān)管，默認(rèn)情況下將其視為機(jī)動(dòng)車輛。

該類別還包括電動(dòng)滑板車，但英國針對(duì)無人配送車單獨(dú)設(shè)置產(chǎn)品規(guī)格要求 ：

準(zhǔn)入方面，制造商提供自證材料或通過型式認(rèn)證，并要求車輛最高速度為 20-25 km/h 之間，

且運(yùn)營方必須投保 500-1000 萬英鎊的賠償保險(xiǎn)；

監(jiān)管方面，要求企業(yè)，如 Starship 每兩周提供一次關(guān)于事故或問題的報(bào)告；

事故責(zé)任方面，管理部門不為事故承擔(dān)任何責(zé)任，由運(yùn)營方作為第一責(zé)任人。

英國政府正在制定正式監(jiān)管要求，以確定是否以及如何在道路上安全使用這些車輛。 2020 年 3

月，英國交通部就如何監(jiān)管人行道上無人配送車的運(yùn)營，面向公眾征求意見，并將制定相關(guān)法

規(guī)。英政府認(rèn)為此類車輛比道路上大多數(shù)車輛更輕、更慢，給其他交通參與者帶來的風(fēng)險(xiǎn)較低，

相關(guān)監(jiān)管應(yīng)與風(fēng)險(xiǎn)相稱。

Milton Keynes 目前正在商議許可證制度的可行性。 該地區(qū)項(xiàng)目仍處于試驗(yàn)階段，市政部門也

將從中總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，并在法規(guī)定制中起帶頭作用。預(yù)計(jì)采用類似于出租車的監(jiān)管方式，給無人配

送車頒發(fā)許可證，證書數(shù)量將受限于運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的容量。

圖 6-1 無人配送商業(yè)化落地時(shí)間預(yù)測(資料來源：辰韜資本)

負(fù)責(zé)揀貨，即時(shí)性要求也相對(duì)較低，非常適合由無人車配送。餐食外賣為多點(diǎn)到多點(diǎn)的場景，

車輛需要在多個(gè)中小商家取貨，大多數(shù)商家沒有專門的停車場地和專業(yè)的揀貨人員，且商家

多位于商圈，人流密集，環(huán)境復(fù)雜，對(duì)算法有較高要求，同時(shí)，餐食外賣的即時(shí)性要求非常高，綜

合來看，餐食外賣短期內(nèi)并不適合無人車落地。 目前京東、阿里、美團(tuán)，以及初創(chuàng)企業(yè)白犀牛、

毫末智行等，將更多精力放在快遞、生鮮和商超場景，隨著技術(shù)逐步成熟和法規(guī)允許，將逐步擴(kuò)

大運(yùn)營規(guī)模。

( 3 )互聯(lián)網(wǎng)巨頭有場景優(yōu)勢，初創(chuàng)公司與獨(dú)立第三方頭部客戶是天然盟友 ，可實(shí)現(xiàn)差異

化競爭?；ヂ?lián)網(wǎng)巨頭如京東、阿里和美團(tuán)有一定優(yōu)勢 ，他們既是解決方案商，也是場景需求方 ，

目前他們是賽道的主要玩家，但初創(chuàng)公司在組織管理和商業(yè)選擇上更加靈活，仍然有巨大的

市場機(jī)會(huì)。我國零售業(yè)有諸多玩家，它們與巨頭存在潛在競爭，與獨(dú)立第三方無人配送公司則

是天然盟友，其線上業(yè)務(wù)體量正在快速增長，將產(chǎn)生大量即時(shí)配送訂單，這些需求和場景有很

強(qiáng)的地域性、多樣性，且難以被巨頭壟斷 ，可以支撐新的商業(yè)模式和無人配送服務(wù)商。

( 4 ) 無人配送的發(fā)展將重塑供應(yīng)鏈格局。無人配送車的率先批量落地，將推動(dòng)上游激光

雷達(dá)、計(jì)算平臺(tái)、底盤等核心部件行業(yè)的發(fā)展。在線控底盤領(lǐng)域，由于其設(shè)計(jì)、研發(fā)、供應(yīng)鏈、生

產(chǎn)、應(yīng)用、安全要求等多方面相對(duì)于乘用車、機(jī)器人底盤有極大差異，加上可以在通用底盤基礎(chǔ)

上衍生出豐富多樣的自動(dòng)駕駛應(yīng)用，未來可能會(huì)發(fā)展至百萬甚至千萬臺(tái)的量級(jí)，將可能誕生新

的品類和行業(yè)。

( 5 ) 無人配送商業(yè)模型已經(jīng)初步形成，技術(shù)已經(jīng)能夠支撐部分場景需求，行業(yè)進(jìn)入批量

商 業(yè)應(yīng)用前夜。自 2020 年起，末端無人配送頭部玩家已陸續(xù)去掉安全員進(jìn)入常態(tài)化運(yùn)營，并

在實(shí)際運(yùn)營中產(chǎn)生真實(shí)的商業(yè)收入。這意味著，無人配送車已超越Robotaxi等賽道的測試或

者開放體驗(yàn)階段，離真正的規(guī)?；?、商業(yè)化落地更進(jìn)一步。京東、阿里、美團(tuán)均表示 2021年計(jì)劃

投放幾百臺(tái)到上千臺(tái)的無人配送車，未來 3 年計(jì)劃投放車輛數(shù)超過萬臺(tái)。 由于無人配送車行

駛速度相對(duì)低、整車成本相對(duì)低、財(cái)務(wù)模型清晰，這一規(guī)模化的車輛投放計(jì)劃將相對(duì)其他賽道

更為可信。我們預(yù)期全球首個(gè)超千臺(tái)規(guī)模的無人車隊(duì)將于今年率先誕生在無人配送賽道，未來

3 年， 無人配送整車成本會(huì)逐步下降至 10 萬元以內(nèi)， 無人配送賽道將率先迎來 爆發(fā)。

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